El Alfa 8C Competizione es un biplaza exclusivo que se producirá en edición limitada. Diseñado por Alfa Romeo, deriva directamente del concepto que se presentó en el Salón de Frankfurt de 2003 (Más información). En particular, la cooperación entre Alfa Romeo y Maseratti se ha desarrollado siguiendo un enfoque de integración entre las funciones de diseño de Alfa Romeo y la de producción de Maserati.

El 8C Competizione se inspira en el pasado glorioso de la marca. La inspiración en el pasado es evidente ya en el nombre, evocativo, que recuerda la gran tradición deportiva de Alfa Romeo. La sigla 8C en los años treinta y cuarenta distinguía a aquellos automóviles, de competición y de carretera, equipados con el potente “ocho cilindros” realizado por el famoso diseñador Vittorio Jano. En cambio, el término “Competizione” quiere ser ante todo un homenaje al “6C 2500 Competizione”, coupé deportivo conducido en el año 1950 por la pareja Fangio-Zanardi en la famosa Mille Miglia.

Aerodinámica
Todas las superficies y los perfiles de los montantes y de los cristales, junto con la forma y la posición de los espejos retrovisores, han sido optimizados tanto con cálculos computacionales como con pruebas en túnel y pruebas reales. Se ha dedicado mucha atención con el fin de crear un efecto “suelo” que ha permitido obtener un Cz (coeficiente de sustentación) negativo que contribuye a aumentar la estabilidad a velocidades elevadas.

El diseño anticipa elementos y proporciones de los futuros automóviles Alfa Romeo (Se podrán ver en el sustituto del Alfa 147), pero se completa con reminiscencias del pasado: el 33 Coupé Stradale y el Giulia TZ entre otros.

Motor de 8 cilindros
El motor que equipa el nuevo biplaza italiano se trata de un inédito 8 cilindros en V de 90° y cilindrada de 4.691 cm3 con 450 CV a 7.000 r.p.m., un par máximo de 470 Nm a 4.750 r.p.m. y un régimen máximo de 7.500 r.p.m.

La configuración de la fluidodinámica interna y del sistema de refrigeración de las culatas se ha centrado en obtener una elevada permeabilidad de los conductos, una eficaz refrigeración de la carga de admisión para maximizar el rendimiento volumétrico y la prestación del motor.

La armonización de la geometría de admisión y escape, junto con la adopción de variadores de fase de actuación continua en los ejes de levas de admisión, a la optimización de la cámara de combustión y al calibrado del motor permiten obtener el 80% de par a partir de 2.000 r.p.m.

En las situaciones de conducción deportiva en recorridos mixtos, el motopropulsor se hace apreciar por los tiempos de respuesta excepcionalmente cortos, gracias a la elevada permeabilidad de la admisión y a la baja inercia del sistema volante-embrague bidisco.

El cigüeñal con los contrapesos a 90°, completamente equilibrado con una oportuna selección de bielas y pistones, asegura al motor un funcionamiento con bajas vibraciones. El grupo bloque-bloque inferior es de aluminio con 5 soportes de banco para asegurar una elevada rigidez a la estructura y bajas pérdidas por fricción, y las culatas son de aleación de aluminio.

Todas las canalizaciones (agua, aceite, aire secundario) están realizadas directamente en las fusiones del motor, creando de este modo un sistema con elevada rigidez, dimensiones reducidas y garantías de montaje “seguro”, es decir, que goza de una alta fiabilidad.

Según Alfa Romeo, la integración de los sistemas accesorios con las funciones principales del motor y el diseño de elevada rigidez de todos los elementos de amplia pared aseguran un bajo nivel de ruido ocasionado por el motor y una elevada fiabilidad de los componentes.

También el packaging longitudinal del motor ha sido objeto de especial atención, como demuestra la adopción de un accionamiento de la distribución de cadena única, que garantiza una excepcional fiabilidad de por vida. Por último, se ha prestado una especial atención a la definición y entonación acústica de la admisión y del escape. El sistema de escape cuenta con válvulas de actuación controlada electrónicamente que ensalza el sonido, respetando plenamente los vínculos homologativos y los aspectos medioambientales.

Transmisión, cambio robotizado y diferencial autobloqueante
Para el 8C Competizione los técnicos vuelven a proponer un esquema a menudo utilizado por la Casa: la arquitectura transaxle con cambio en el eje trasero, ya patrimonio de automóviles Alfa Romeo. Este esquema permite obtener un buen comportamiento dinámico y seguridad activa.

El grupo motor – cambio se ha realizado según la arquitectura transaxle que permite una distribución de pesos más eficaz. Gracias a las reducidas dimensiones axiales del motor y a la integración con los elementos del bastidor desde las primeras fases de diseño, todo el grupo motopropulsor se ha alojado en una posición retrasada.

El cambio de 6 velocidades, con selección computerizada de las marchas mediante las palancas detrás del volante, se ha desarrollado para garantizar cambios de marcha muy rápidos y puede utilizarse en las modalidades Manual-Normal, Manual-Sport, Automático-Normal, Automático-Sport, Ice. Por último, el diferencial autobloqueante permite gestionar un buen nivel de tracción.

Suspensiones, ruedas y sistema de frenos
Según la tradición Alfa Romeo, las soluciones técnicas derivan directamente del mundo de la competición. No son una excepción las suspensiones del 8C, que prevén un esquema de paralelogramo con portabujes y brazos de aluminio forjado, puntal adicional para el control de la convergencia.

El sistema de frenos propone discos perforados y ventilados con pinzas de freno de aluminio. Además, para “pegar” el 8C al asfalto se han elegido neumáticos de 20” desarrollados específicamente: 245/35 en el eje delantero y 285/35 en el eje trasero, montados en llantas de orificios de aluminio con conformación por estirado para asegurar ligereza y la máxima eficacia en la ventilación de los frenos. Para mayor seguridad, el 8C Competizione propone la última edición del VDC Alfa Romeo, un sistema evolucionado de control de estabilidad y tracción.

Estructura rígida y ligera
En concreto, el bastidor es de acero para obtener la máxima rigidez torsional, mientras que la carrocería es completamente de fibra de carbono. Esta elección está motivada por la necesidad de reducir al máximo los pesos pero también de optimizar el baricentro ganando en agilidad y maniobrabilidad en los recorridos más difíciles.

Los asientos son anatómicos y están realizados en fibra de carbono. Pueden regularse y personalizarse en función de las características físicas del conductor. Las palancas del cambio robotizado están fijas en la columna. El acabado del interior permitirá la personalización, según el gusto del cliente, que podrá elegir entre diferentes interiores.

Un nombre legendario
La primera prueba de un automóvil 8C tuvo lugar en 1923 con el P1, ya dotado de compresor y de doble encendido y, posteriormente, con el P2. El resultado no pudo ser mejor: en 1925 el Alfa Romeo P2 se adjudicó la victoria del primer Campeonato del Mundo. Una mención particular merecen las increíbles victorias de 1931, 1932, 1933 y de 1934 en Le Mans del Alfa Romeo 8C (llamado posteriormente “Le Mans” en nombre de estas grandes victorias).

La culminación del nivel técnico alcanzado con los 8 cilindros es el motor del Alfa Romeo Tipo B, llamado también “P3” para destacar la continuación tecnológica con el P2. Campari, Nuvolari, Caracciola, Borzacchini, Marinoni, Guidotti, Fagioli son sólo algunos de los campeones que han unido sus éxitos al motor 8C en las metas de los más prestigiosos circuitos del mundo, tanto en la versión de 1932 como en la de 1934.

La continua evolución y la constante investigación técnica alcanzan su cumbre con el 8C 2900, líder indiscutible de las carreras de la segunda mitad de los años treinta, desde la 1000 Miglia hasta las 24 horas de Le Mans, conducido sin igual por el piloto Biondetti en un 8C carrozado por Touring específicamente para esta competición. También en 1947 el 8C 2900 B conquistó con Biondetti-Romano la 1000 Miglia, demostrando una vez más y por un recorrido extremamente difícil, que los motores Alfa Romeo estaban dotados de una potencia y de una fiabilidad fuera de serie.

La Segunda Guerra Mundial interrumpió las victorias del 158. En 1946 nació el mítico 159 “Alfetta”, un concentrado de alta escuela motorística. Como decía Juan Manuel Fangio, conducir este 8 cilindros era como “tener entre las manos el arco de un Stradivarius”. El 158 primero y el 159 después, entregaron a la Marca los laureles de los primeros dos campeonatos mundiales de la Fórmula 1 moderna, en 1950 con Nino Farina y en 1951 con Fangio.

Después de las victorias en Fórmula 1, Alfa Romeo decidió retirarse de las competiciones para dedicarse completamente a la fuerte demanda de la última creación 1900 y, posteriormente, de la gama Giulietta. En 1967 regresaron los motores 8 cilindros que equipaban los 33 de competición. Y también en esta ocasión el debut en competición fue apasionante, con el grado alto en el podio de Teodoro Zeccoli con motivo de la competición en subida de Fleron, Bélgica, en el 33/2 Sport Prototipo.

Otros 33, a lo largo de los años setenta, se adjudicaron importantes éxitos en las pistas y en los circuitos de todo el mundo. Dicha perfección de técnica se transmite a los automóviles de serie como el Montreal, automóvil de gran prestigio, gracias al motor 8 cilindros derivado precisamente de los 33 de competición. En 1977 el motor de 8 cilindros se montó en una serie limitada del Alfetta GTV, realizada por Autodelta que, de este modo, continuaba la tradición deportiva dedicada a la producción de los motores.