El nuevo deportivo de Audi se llamará Audi R8. Dos años después de su presentación como prototipo con el nombre de "Le Mans quattro" en el Salón del Automóvil de Frankfurt, Audi ha tomado ahora la decisión de producirlo en serie.

Todo se está preparando para la fabricación del R8 en la planta de Audi de Neckarsulm (Alemania), prevista para su inicio en el cuarto trimestre de 2006. El lanzamiento al mercado está fijado para el segundo trimestre de 2007.

Se están invirtiendo 28 millones de euros en la línea de producción del R8. La filial de Audi quattro GmbH se encargará de su fabricación. Las fases de desarrollo y pruebas en quattro GmbH y de desarrollo técnico en AUDI AG se llevan a cabo a pleno rendimiento con 250 colaboradores trabajando en la producción del R8. "Con el R8 pretendemos inspirarnos en los éxitos que hemos logrado en la competición, trasladándolos a la producción en serie. Este modelo representa la interpretación muy personal que Audi tiene de la deportividad", afirma el Prof. Dr. Martin Winterkorn, Presidente del Consejo de AUDI AG, sobre el nuevo miembro de la familia Audi.

Mide 1,90 metros de ancho en solo 4,37 m de largo y 1,25 metros de alto. Los 2,65 m de distancia entre ejes ofrecen espacio para un puesto de conducción bastante amplio y para un motor biturbo V10 de montaje longitudinal con inyección directa de gasolina FSI situado detrás de los asientos delanteros. Tras las puertas se arquea, entre las taloneras y el techo, un direccionador de aire de gran superficie que proporciona el aire necesario al V10, a los frenos, al refrigerador del aceite y al intercooler.

Estéticamente destaca la parrilla se encuentra flanqueada por unas grandes entradas de ventilación adicionales a derecha e izquierda. En la parte superior de la parrilla se unen las líneas planas de los faros delanteros LED, provistos de una cubierta de cristal transparente.

LED: estas tres letras forman el acrónimo de "Diodos emisores de luz". Una tecnología que implica una gran ventaja tecnológica, como por ejemplo una reducción por diez del consumo energético frente a las lámparas incandescentes convencionales, al tiempo que ofrece una vida útil mucho más prolongada.

Los faros principales LED permitirán el desarrollo posterior de faros dinámicos para curvas, lo que implica la eliminación de las piezas móviles en el sistema. El cono de luz se puede regular en anchura y dirección utilizando conmutadores electrónicos de otros elementos de iluminación.

Una ventaja adicional reside en el hecho de que al requerir menos espacio que los faros convencionales, los LED permiten una mayor libertad de colocación a los diseñadores. Los 17 puntos de luz fría se encuentran ahora mucho más cerca de la superficie de la cubierta, con lo cual se reducen las dimensiones del faro. Esto permite que toda la parte delantera tenga una rigidez notable. Los diodos de luz del intermitente separan los dos bloques LED de luz de cruce y de carretera. También se ha aplicado esta técnica de iluminación en el intermitente lateral y se ha incorporado en el pie del retrovisor exterior.

La combinación de líneas cóncavas y convexas acentúa la silueta del portón del maletero cuando se mira con una perspectiva lateral. Por debajo del claro borde de ruptura aerodinámica se encuentra una superficie vertical llana, que queda enmarcada a los lados por los faros traseros con tecnología LED. La banda luminosa de la tercera luz de freno se desliza por todo el ancho del techo y constituye el cierre del capó transparente del motor.

Aerodinámica
El desarrollo aerodinámico de la carrocería se llevará a cabo en el moderno túnel de viento de Audi mediante la estrecha colaboración entre Audi Design y Audi Sport. Ambos departamentos ya habían colaborado anteriormente en la optimización de las tres generaciones del Audi R8 para incorporar velocidades muy por encima de los 300 km/h y perfeccionar el control de la fuerza centrífuga en curva: un intercambio de tecnologías del más alto nivel.

Para contrarrestar la resistencia del viento, el R8 incorpora un alerón trasero que sube automáticamente en cuando se superan los 120 km/h. Este contribuye al efecto aspirador con una fuerza centrífuga adicional que se genera gracias al diseño aerodinámico de los bajos y los difusores. Si el conductor desea mantener el alerón trasero constantemente elevado, por ejemplo en circuito, puede fijarlo pulsando un botón situado en el volante multifuncional. De lo contrario, en cuanto la velocidad es inferior a los 80 km/h, el alerón trasero del Audi R8 vuelve a integrarse en la carrocería. El alerón trasero también emerge cuando se pone la marcha atrás, puesto que lleva incorporada la banda luminosa de la marcha atrás.

Este concepto descansa sobre una carrocería de aluminio sometida al procedimiento de construcción Audi Space Frame (ASF). Su síntesis perfecta de mínima masa y máxima rigidez constituye el fundamento de una elevada dinámica de conducción.

La capa exterior y los elementos integrantes se han incorporado siguiendo una idea mixta de construcción ligera con aluminio y fibra de carbono: requisito indispensable para obtener el bajo peso total de 1.530 kilogramos y, por consiguiente, el sorprendente peso por unidad de potencia de sólo 2,5 kg por CV. Al abrir el gran capó del motor y el portón del maletero, que se desbloquean con un sistema eléctrico, se abre el campo de visión sobre la suntuosa dirección de rueda y los anchos neumáticos de detallado perfil.

Su interior
El diseño del puesto de conducción esta orientado hacia el conductor. El espacio para los pies y los reposapiés se han lacado totalmente; un tratamiento de las superficies que también se puede observar en el maletero y el compartimento del motor.

Los componentes se distinguen claramente entre sí mediante la utilización de diferentes materiales para caracterizar los diferentes ámbitos. Así, el tablero de instrumentos está recubierto de un tejido de alta calidad semitransparente con una estructura de red de soporte, un tejido que se vuelve a encontrar en la parte exterior de los asientos. Para garantizar una manejabilidad precisa de los elementos de mando, estos se han realizado en caucho y aluminio hápticos.

En la zona de los hombros de los asientos también se ha utilizado un revestimiento antideslizante con tacto de neopreno. Las superficies de los asientos ergonómicos abatibles por la zona lumbar están recubiertos con unos sorprendentes tejidos de alta tecnología, deportivos y futuristas. Unos cinturones de seguridad automáticos con cuatro puntos de anclaje ejercen una sujeción firme en las reducciones de velocidad propias de los circuitos. Dentro del puesto de conducción, los portaobjetos se encuentran al alcance de la mano; además, detrás de los asientos abatibles hacia delante se han dispuesto bolsillos extraíbles. La capacidad del maletero es de 100 litros. Todas las fuentes de información importantes se encuentran situadas directamente delante del conductor, en la zona que queda detrás del volante deportivo multifuncional aplanado en la parte inferior. El cuadro de instrumentos está dividido en tres partes: a derecha e izquierda de la parte central rectangular hay una unidad informativa integrada en forma de gota.

Mientras que en la parte izquierda encontramos un cuentarrevoluciones de diseño clásico, aunque en forma de instrumento redondo con control digital, los diseñadores de interiores han optado por una vía absolutamente nueva en la parte derecha.

La pantalla digital de gran formato en tecnología TFT se puede utilizar, según lo desee el conductor, para diversas funciones de visualización en los modos analógico, seguimiento y MMI:

Cuando se circula a velocidad de crucero, la superficie se transforma, en el modo analógico, en un tacómetro digital con visualización analógica y en la que aparece además un reloj.

Aquellos que concedan una carrera en circuito al R8, pueden visualizar en la pantalla el recorrido de la pista en el modo seguimiento. Además, esta proporciona información (mediante GPS) acerca de la próxima curva y el tiempo por vuelta. Paralelamente, la pantalla central, prácticamente cuadrada, muestra información acerca del modo seleccionado del tren de rodaje en cada momento y de la marcha que está en uso.

Con el modo MMI también se pueden consultar los datos más importantes del estado de funcionamiento del motor, como, por ejemplo, la presión y la temperatura del aceite. Y aquellas personas que estén de viaje por carretera podrán consultar si lo desean los pictogramas con comentarios del sistema de navegación en la pantalla TFT. El sistema se maneja desde el terminal MMI que está colocado en la consola central y al que se accede fácilmente; un concepto de manejo que ya sorprende en el A8, en el que se ha incorporado de serie, por su minuciosa lógica.

El pequeño volante deportivo también recuerda al volante de un coche de carreras. Debajo de la columna de dirección de seguridad encontramos cuatro conmutadores: mientras que el primero sirve para accionar el alerón, con el segundo se puede activar la función “pitstop”, un control automático de velocidad. De este modo, el conductor puede ceñirse fácilmente a los límites de velocidad permitidos en cada zona.

El tercer botón, también incorporado de forma especialmente ergonómica, permite ajustar rápidamente el tren de rodaje con un simple movimiento del pulgar gracias al sistema Audi magnetic ride. Con el cuarto se activa el modo seguimiento de la pantalla.

Un motor de carreras
Bajo el capó nos encontramos una mecánica con tecnología 5.0 FSI biturbo V10 de 5,0 litros con 610 CV (449 kW) de potencia y con un ángulo de los cilindros dispuestos en V de 90 grados. Esta construcción ha permitido un aprovechamiento mayor del espacio al tiempo que ofrece un campo de visión mucho más amplio hacia atrás. Un cigüeñal con pistones desplazados hacia la biela proporciona simultáneamente una estabilidad de marcha excelente y un sonido deportivo.

Cuatro árboles de levas superiores controlan las cuarenta válvulas de los diez cilindros. Los tiempos variables de apertura de las válvulas (de entrada y salida) se encargan de proporcionar un cambio de gas óptimo en todos los rangos de revoluciones.

Dos turboalimentadores de gases de escape situados detrás del motor suministran el aire de combustión comprimido hasta 2,0 bares. Los intercoolers están ubicados por encima del motor y desempeñan su función con la ayuda del aire exterior que llega a través de la entrada lateral y un circuito adicional de agua refrigerante a baja temperatura. Los dos radiadores de aceite se sitúan a ambos lados del motor. Su ubicación por detrás de las entradas de ventilación laterales es óptima en relación con la corriente de aire.

El par motor máximo de 750 N/m que abarca de 1.750 a 5.800 rpm y, por ello, permite conducir sin tener que cambiar de marcha con frecuencia. Con estos valores, el motor de cinco litros acelera al biplaza en tan solo 3,7 segundos de 0 a 100 km/h. Después de 10,8 segundos la aguja del tacómetro marca ya 200 km/h. La velocidad máxima teórica de 345 km/h está limitada de forma electrónica a 250 km/h.

El cambio es de accionamiento manual de marchas por medio de las levas situadas detrás del volante, que permiten cambiar de marcha en una fracción de segundo sin tener que utilizar el pedal de embrague. En el túnel central junto al accionador del freno de estacionamiento electrónico, el conductor encontrará una palanca de cambios corta. Sin embargo, esta palanca se utiliza únicamente para elegir entre el modo automático, normal o deportivo, o para poner la marcha atrás.

La salida también se puede realizar con ayuda de un sistema electrohidráulico sin tener que recurrir al pedal de embrague. El cambio deportivo secuencial de 6 marchas ofrece una alta comodidad de cambio manteniendo la dinámica que corresponde a un deportivo de altas prestaciones. La amplia apertura de los multiplicadores permite al conductor dosificar el potente par motor de forma óptima.

El R8 cuenta con la tracción permanente a las cuatro ruedas quattro con un reparto de 40:60 entre el eje delantero y el trasero. En función del deslizamiento de las ruedas se obtiene un cambio posible en progresión continua de la distribución del momento entre el eje delantero y el trasero de 20: 80 a 70: 30 por ciento.

El tren de rodaje
El tren de rodaje cuenta con brazos transversales dobles tanto delante como detrás: en la parte delantera se han integrado encima y debajo como brazos triangulares. En la parte trasera, un brazo triangular ubicado encima y un brazo trapezoidal ubicado debajo se encargan de proporcionar una dirección óptima a las ruedas (una aplicación de la geometría que en las carreras deportivas constituye una condición previa indispensable para obtener una elevada precisión en la dirección y que ha garantizado un comportamiento preciso de la dirección). Adicionalmente, una dirección de cremallera directa se encarga de ofrecer una respuesta óptima mediante una servoasistencia dependiente de la velocidad.

Los amortiguadores cuentan con la tecnología (Audi magnetic ride). En lugar del habitual aceite para amortiguadores se aplica aquí un fluido magnetoreológico, un líquido cuya viscosidad se puede influenciar mediante un campo electromagnético. Gracias a este efecto se puede modificar en cualquier momento la línea de reconocimiento de los amortiguadores generando una tensión electrónica en los electroimanes.

Esto permite crear la fuerza amortiguadora adecuada en cada situación de conducción y optimizar así la comodidad y la dinámica de conducción. La situación de conducción en la que se encuentra el vehículo viene determinada por un ordenador que realiza análisis sensoriales en cuestión de milisegundos. El conductor puede elegir entre dos programas de conducción con el conmutador ubicado en el volante, dependiendo de si desea conducir de forma realmente deportiva (con una viscosidad inferior del fluido magnetoreológico) o poniendo mayor énfasis en la comodidad de conducción.

Las llantas son de 20 pulgadas en diseño de 7 br azos dobles. Los neumáticos tienen un formato de 255/30 en la parte delantera y 295/30 en la trasera. Las ruedas están aseguradas mediante cierre central, un sistema que garantiza una fijación exacta de la rueda en las tres dimensiones gracias a un encaje perfecto entre el árbol y el cubo y, por consiguiente, un giro inmejorable. La tuerca de fijación está asegurada contra una apertura inesperada mediante un sistema de rueda libre. Éste cierre ha dado buenos resultados en los circuitos, según Audi. Los discos de frenos elaborados con un material tienen un diámetro de 380 mm en la parte delantera y 356 mm en la parte trasera. La presión de frenado está originada en la parte delantera por un freno con pinza fija de 8 pistones y, en la trasera, por un freno con pinza flotante.