Las primeras unidades de Fiat Bravo que se comercializarán en España ya están llegando a los Concesionarios. Se inicia, de este modo, la fase de pre-venta, en la que se podrán ya emitir órdenes de pedido. La comercialización final y la campaña de publicidad de este modelo comenzarán el próximo 19 de abril.

En el momento del lanzamiento habrá tres motores disponibles y cuatro acabados (Active, Dynamic, Emotion y Sport): el gasolina 1.4 16V de 90 CV y los turbodiesel common rail Multijet (1.9 de 120 y 150 CV). Estos últimos, pueden llevar filtro de partículas. El cambio es manual, con cinco marchas en las dos primeras mecánicas, y seis en el Multijet de 150 CV. Los motores Multijet cuentan, además, con la peculiaridad de ser los motores diesel con menores costes de mantenimiento (revisiones cada 30.000 km, por ejemplo).

Más adelante, la oferta se ampliará con una nueva generación de propulsores de gasolina de baja cilindrada, sobrealimentados y denominados T-JET (1.4 Turbo de 120 y 150 CV). Combinan emisiones y consumos reducidos con excelentes prestaciones. Por ejemplo, el 1.4 T-JET de 120 CV tiene una relación entre par motor y consumo un 43% mejor que la media de las mecánicas 1.6 de la competencia. En verano, llegará el más potente y en otoño, el de 120 CV.

De todas las versiones, el centro de la gama se encontrará en el Bravo Diesel Multijet de 120 CV en acabado Dynamic, cuyo precio sin promoción de lanzamiento se situará en 18.950€. No obstante, todos los modelos tendrán en el lanzamiento condiciones especiales, con promociones que pueden alcanzar los 2.500 €. Con estas condiciones, la versión más económica (1.4 Active 90 CV Gasolina) se puede adquirir por tan sólo 12.700 € de Precio Recomendado (14.900 € a PVP, si no consideramos la promoción de lanzamiento). La gama alta se localiza en el Diesel MJET de 150 CV en acabados Sport o Emotion, con un PVP de 22.250 €.

Con el objetivo de facilitar el acceso a este nuevo modelo, Fiat Financiera, además de proponer cuotas especiales para su adquisición, ofrecerá 5 años de garantía en todos los modelos financiados a través de esta entidad.

Principales características de la oferta comercial:
•    Precios de la gama: desde 14.900 € hasta 22.250 €
•    Condiciones especiales de lanzamiento con promociones de hasta 2.500 €.
•    Centro de la gama: Diesel MTJ 120CV acabado Dynamic (18.950€, sin promoción).
•    5 años de garantía en los modelos adquiridos a través de Fiat Financiera.

El nuevo Fiat Bravo se ha propuesto el objetivo de tener un papel protagonista en el segmento más importante del mercado europeo, con más de 3.400.000 unidades vendidas en 2006, es decir más del 20% del mercado total (un valor que se ha mantenido prácticamente igual desde el año 2000 hasta hoy).

Se trata, por lo tanto, de una franja muy interesante pero a la vez muy competitiva que contiene aproximadamente 30 modelos, de marcas generalistas y premium y de procedencia europea, asiática y americana. Cabe destacar que, dentro de la categoría de las berlinas medias, la parte más consistente está representada por las carrocerías de 2 volúmenes (hatchback) con más del 71% de las ventas. El 25% aproximadamente de las ventas está destinado al mercado de las empresas, donde en la elección se da más importancia al valor residual, a los costes de ejercicio, a la fiabilidad y al precio. Son los ámbitos en los que el Fiat Bravo se propondrá como uno de los modelos más competitivos del mercado. Con estas premisas, la fábrica de Piedimonte S. Germano (Frosinone, Italia) y sus 3.500 empleados se han preparado para producir de media 120.000 automóviles al año, para empezarse a comercializar a partir de abril de 2007 en 55 países de todo el mundo.

Dimensiones
El Bravo está desarrollado por el Centro Stile Fiat. Inicialmente se comercializará con carrocería de 5 puertas. Mide 4.336 m de largo, 1.498 m de alto y 1.538 m (1.532 m con neumático 18") de ancho en la vía delantera y 1.530 m (1.524 m con neumático 18") en la trasera.

El frontal está diseñado según los cánones de las normativas de impacto contra el peatón. La configuración, por lo tanto, se ha desarrollado respetando las nuevas normas, que prevén volúmenes más prominentes, un corte del capó más ancho y una estructura del paragolpes cuneiforme, perceptible sobre todo en la vista en planta, para reducir al máximo la zona afectada en la prueba del impacto. Los gurpos opticos delanteros y traseros están fabricados por Magneti Marelli - Automotive Lighting.

Gama e interiores
La gama está compuesta por 5 motores, 12 revestimientos y 4 niveles de equipamiento (Active, Dynamic, Emotion y Sport). La versión Active se caracteriza por dos ambientes internos, las versiones Dynamic y Emotion ofrecen tres ambientes en tres colores diferentes, mientras que la versión Sport propone dos ambientes en dos colores. se puede solicitar la tapicería de piel: para las versiones Dynamic y Elegance está disponible en color negro con costuras grises o azul aviador, o bien en color marrón oscuro con costuras en contraste. Por otra parte, la versión Sport prevé dos soluciones de piel negra con costuras rojas o azules.

Los asientos delanteros adoptan un renovado sistema de soporte de la parte lumbar que favorece el soporte de la espalda. Sin contar que los asientos delanteros proponen espumas capaces de adaptarse a la forma del cuerpo y tienen una estructura “antisubmarining” que evita el deslizamiento del cuerpo hacia delante, por debajo del cinturón de seguridad, en caso de colisión frontal violenta. Además, los asientos delanteros disponen de las siguientes regulaciones: de la altura, longitudinal (con un recorrido total de 240 mm), de la inclinación del respaldo (a través de un mando que permite una regulación de tipo continuo) y lumbar. Asimismo, los reposacabezas están dotados de dispositivo para la regulación en altura y, bajo pedido, pueden estar equipados con el sistema “contra lesiones de latigazo” (antiwiplash) que, en caso de colisión, acerca los reposacabezas a la nuca de los ocupantes. Por último, los asientos delanteros también están disponibles con movimiento eléctrico y regulación con mandos de interfaz intuitiva y ergonómica.

Los asientos traseros se proponen con respaldo partido 40/60. Además, presentan –al igual que los delanteros- una estructura antisubmarining y adoptan un acolchado de “densidad diferenciada” en función de la zona del asiento ocupada (se trata de un parámetro que mide la capacidad del acolchado de ceder bajo el peso del cuerpo). Asimismo, los asientos traseros disponen de fijaciones Isofix para transportar las sillitas para niños y de tres reposacabezas.

El cuadro de instrumentos (fabricado por Magneti Marelli) está situado en una zona orientada completamente hacia el conductor. Los caracteres el grafismo de los instrumentos son de generosas dimensiones. Por la noche la lectura es posible gracias a la iluminación de color naranja, tonalidad que facilita enfocar la vista cuando se pasa de la oscuridad de la carretera a la luminosidad del salpicadero. Disponible en dos versiones diferentes, según el equipamiento, la instrumentación de a bordo destaca por algunas funciones. Por ejemplo, por su pantalla multifunción que permite acceder a los diferentes menús (con sus correspondientes submenús). Éstos hablan el idioma del conductor (a elegir entre italiano, inglés, alemán, portugués, español, francés, holandés, polaco y turco) y le permiten disponer de un gran número de funciones. Por ejemplo: reloj, fecha, señal acústica programable y la visualización de la emisora de radio, check control, etc. Y, evidentemente, el ordenador de a bordo, que proporciona una serie de datos sobre viajes anteriores o sobre el viaje actual.

Ergonomía y habitabilidad
Crece la estatura media de la población. Por ello, el Bravo ofrece mayores dimensiones en términos de habitabilidad transversal para los hombros, tanto en los asientos delanteros como en los traseros, consiguiendo valores dimensionales en la cima del segmento C, en todos los campos: habitabilidad, facilidad de acceso, visibilidad y facilidad de utilización.

En los asientos delanteros, por ejemplo, gracias al asiento del conductor con elevador del asiento y al volante regulable (tanto en altura como en profundidad), se consiguen excelentes resultados de habitabilidad y una posición de conducción ideal (la altura de los conductores puede oscilar entre los 1,50 y los 2 metros). Asimismo, incluso en el caso de un conductor muy alto, detrás también puede sentarse un pasajero de gran estatura y seguir disfrutando de un buen confort a bordo. De hecho, es el único en su segmento que hace posible que una persona de 1,84 m de altura pueda sentarse cómodamente en el asiento trasero, incluso cuando delante haya personas de 1,83 m de altura, es decir, con un percentil del 90. Todo esto sin afectar la capacidad del maletero que, en configuración normal, alcanza los 400 litros de capacidad (que se convierten en 1.175 litros con los asientos traseros abatidos).

Su interior tiene compartimentos bajo el asiento del acompañante, en las puertas, en el apoyabrazos (con espacio para botellas, la cartera, papeles y monedas), en el salpicadero para llaves, gafas y mandos a distancia, y la gran guantera delante del acompañante.

La nueva marca para la casa Fiat
El bravo debuta con un nuevo logo que estará presnete en el frontal– será adoptado de manera gradual en todos los modelos Fiat –. Creado por RobilantAssociati (agencia especializada en asesores de marca y diseño estratégico) en colaboración con el Centro Stile Fiat, el nuevo símbolo se inspira en el célebre emblema que campeaba en el frontal de los automóviles Fiat desde 1931 hasta 1968, con un fondo rojo rubí en el que destacan, en el centro, los caracteres alargados verticalmente de la firma “FIAT”. Todo el conjunto está engarzado en un marco redondo cromado de efecto tridimensional que sugiere una idea de tecnología, diseño italiano, dinamismo y destacada individualidad, además de rendir homenaje al emblema redondo con laureles (firma blanca sobre un fondo rojo) que durante muchos años caracterizó los automóviles Fiat de grandes prestaciones y potencia.

En particular, los dos elementos principales del nuevo logotipo (forma de escudo y color rojo), nos hacen recordar el Fiat 524 de 1931, el primero que se decoró con un logotipo rectangular que se integraba perfectamente en la inédita calandra, concebida pensando tanto en la estética como en la aerodinámica, con forma de escudo y con elementos verticales.

Diseño virtual
Fiat ha confiado en los mejores procesos de diseño que, basándose en la utilización de los métodos virtuales, son capaces de optimizar en tiempo real tanto el rendimiento individual como sus tradeoffs. El desarrollo del Bravo, de hecho, sólo han pasado 18 meses desde la “congelación” de las características del producto hasta su lanzamiento comercial. Se trata de un auténtico récord en el campo automovilístico, que se traduce en importantes ventajas competitivas, ya que la rapidez en el desarrollo de un automóvil significa un mayor acercamiento a las necesidades del mercado. reduciendo drásticamente tiempos y costes

La investigación en el campo de la simulación se ha centrado en la creación de modelos matemáticos idóneos para realizar una estimación lo más precisa posible de los parámetros físicos más característicos del comportamiento del automóvil.

Fiat ha realizado su propio modelo que reúne de forma orgánica todas las fases: desde las fases iniciales de escenario, configuración estratégica, innovación, estandarización y análisis de las iniciativas hasta las fases finales de desarrollo técnico y tecnológico, integración de los proveedores, controles de calidad finales y subida productiva.

Un proyecto que rompe todos los esquemas sobre controles virtuales
Hasta ahora se creía que los controles virtuales no sustituían completamente las pruebas con prototipos físicos utilizadas para conseguir una evaluación final del proyecto. Al proceso virtual como mucho se le reconocía el mérito de haber eliminado algunos ciclos de experimentación en las primeras carretillas elevadoras, considerados poco significativos, o de ayudar en las fases de puesta a punto final y de resolución de problemas. Esta es la razón por la cual siempre se ha recurrido a los prototipos físicos, aunque éstos presentaran importantes desventajas (lentitud, costes, necesidad de pistas de prueba y laboratorios) e incluso resultaran obsoletos con respecto al desarrollo del proyecto. En resumen, el Bravo es el primer automóvil que se ha realizado adoptando únicamente controles virtuales.

También existe la creencia de que los controles virtuales pueden, como mucho, sustituir las pruebas experimentales físicas correspondientes pero, en realidad, son mucho más que eso. La virtualización del automóvil permite disponer de un número prácticamente infinito de prototipos que pueden someterse a un número prácticamente ilimitado de pruebas. Esto permite, entre otras cosas, aplicar los métodos estadísticos de optimización y de “robust design” más avanzados. Significa que el Fiat Bravo se ha sometido, virtualmente, a muchos más controles que los que podrían haberse realizado tradicionalmente con los prototipos físicos; sin contar que con estas pruebas puede medirse una cantidad de información que normalmente no puede gestionarse en las mediciones experimentales clásicas. En la práctica, la construcción de los modelos matemáticos y su uso iterativo permite a los ingenieros de Fiat Auto adquirir un conocimiento del automóvil mucho más profundo que en el pasado y evaluar su comportamiento en los detalles mínimos. De esta manera, el proyecto resulta “optimizado” (es decir, con una calidad mayor obtenida con un peso y un coste menor) y “robusto” (el producto final será más insensible a los inevitables cambios de producción y a las derivas en los años por parte del cliente).

Seguridad
Fiat ha destinado quince mil horas de cálculos, 60 crash-tests, ciento cincuenta simulaciones de impacto por aceleración HyGe y cien pruebas en componentes y subsistemas. El equipo de seguridad está compuesto por 7 airbags –según equipamiento-, cinturones de tres puntos con pretensores y limitadores de carga, cinco reposacabezas y el dispositivo antincendio FPS.

- El sistema Air-Bag Smart 2: En caso de colisión frontal, la protección de los ocupantes está garantizada por un sistema de retención llamado “Air-Bag Smart 2”, capaz de adaptar automáticamente los parámetros de activación en función de la gravedad del accidente. Empezando por el airbag frontal para el conductor que funciona según una lógica nueva y diferente a la tradicional. Hasta ahora, cuando los airbags se activaban, siempre se expandían al mismo tiempo y hasta alcanzar su dimensión máxima, establecida para proteger a los pasajeros durante las colisiones más severas. El Fiat Bravo, en cambio, adopta un airbag frontal para el conductor de doble etapa de activación: cuando el impacto es de fuerza media, el sistema sólo activa la primera fase, mientras que si la colisión es más grave, la centralita activa las dos fases. Estos últimos, además, pueden activarse con secuencias distintas, en función del tipo de colisión. En cualquier caso, las bridas situadas dentro de las bolsas salvavidas garantizan dimensiones máximas y formas del cojín lo menos molestas posible para los pasajeros. Por supuesto, el airbag frontal del acompañante puede desactivarse manualmente (mediante el menú del cuadro de instrumentos) para permitir el transporte de un niño en una sillita colocada en sentido contrario al de la marcha (sin embargo, incluso en este caso, el pretensor continúa activado).

Los mismos sensores del sistema “Air-Bag Smart 2” regulan la activación de los pretensores de los cinturones de seguridad. De hecho, el Bravo está dotado de cinturones de seguridad delanteros con enrollador, pretensor y limitador de carga. En caso de impacto, el pretensor pirotécnico de accionamiento electrónico tensa en pocos segundos la correa, garantizando una adherencia perfecta de ésta al cuerpo. En los enrolladores delanteros se han incorporado los limitadores de carga, que ceden de manera controlada para dosificar la fuerza que ejerce el cinturón en los hombros de quien está sentado. En resumen, el sistema de protección frontal del Bravo propone, bajo pedido, un airbag debajo de la columna de dirección que hace inofensiva esta zona, normalmente la más peligrosa para las rodillas.

- La centralita de control y los sensores: El Fiat Bravo dispone de todos los dispositivos de seguridad pasiva de última generación. Para gestionarlos, se ha puesto a punto un sofisticado “sistema nervioso” controlado por una centralita electrónica situada en el túnel delantero. Ésta recibe las señales procedentes de los diferentes sensores distribuidos por el automóvil (así como de los sensores situados en su interior) y, en función de éstas, decide cuántos y qué mecanismos deben activarse. Por este motivo se dice que el sistema tiene un comportamiento “inteligente”, no se activa cuando, a pesar del impacto, el ocupante no corre el riesgo de chocar contra las paredes del automóvil, sino que reconoce las tensiones que no derivan de una colisión. También funciona en caso de desconexión de la instalación eléctrica. Para que todo ello sea posible se precisan lógicas de funcionamiento y terminales de medición altamente sofisticados. Como el algoritmo CSA (Crash Severity Algorithm) que sabe reconocer la gravedad del impacto y acciona los airbags frontales; o bien el sensor que detecta la presencia del acompañante y, en caso necesario, advierte al conductor que deben abrocharse los cinturones de seguridad mediante una señal acústica y visual situada en el cuadro de instrumentos. Y además: el sensor descentrado para la detección de las colisiones frontales o ECS (Early Crash Sensor), un dispositivo adicional situado en la estructura delantera del automóvil, que permite a la centralita anticipar la actuación de los airbags frontales; a diferencia de un sistema tradicional, permite que se inflen por completo antes de que los ocupantes inicien su movimiento de avance hacia el volante o el salpicadero.

- Los airbags de cortina y los airbags laterales: Los primeros son los airbags que descienden a lo largo de las ventanillas para proteger la cabeza de los pasajeros en caso de impacto lateral. A diferencia de otras soluciones, los airbags de cortina del Bravo protegen más (porque siempre adoptan la posición correcta), tardan menos en inflarse y resultan menos molestos para los pasajeros. Se abren de arriba abajo y, con este movimiento, es imposible que produzcan daños secundarios en los brazos de los pasajeros. Además, protegen tanto la cabeza de los pasajeros delanteros como la de los pasajeros del asiento trasero, ya que son tan anchos como todo el acristalamiento y garantizan la protección incluso durante un posible vuelco. Los dos cojines (uno para el lado derecho y otro para el lado izquierdo), se encuentran bajo las viguetas longitudinales del techo, dobladas en un alojamiento cerrado. En el momento oportuno el revestimiento se dobla y permite que los airbags se inflen y desciendan.

Por último, para proteger la pelvis y el tórax de los pasajeros incluso en caso de impacto lateral, el Fiat Bravo dispone de airbags laterales montados en el interior del respaldo de los asientos, una ubicación que asegura la mejor protección para los ocupantes, independientemente de su estatura, posición y regulación del asiento.

Las pruebas más severas para una protección total
Para probar la eficacia del sistema integrado de protección montado en el nuevo modelo, los técnicos del Centro de Seguridad Fiat de Orbassano (Turín) han sometido al Bravo a todas las posibles situaciones de colisión a alta velocidad midiendo los resultados en función de los parámetros estructurales y biomecánicos previstos en algunas de las normativas más severas del mundo. Estos son los resultados obtenidos.

- Colisión frontal: Según Fiat, se han obtenido excelentes resultados en dos tipos de pruebas diferentes. La primera se realiza a una velocidad de 64 km/h contra una barrera deformable que simula una colisión frontal entre dos automóviles y la segunda prevé un choque a 56 km/h contra una barrera fija y rígida. Gracias a la sólida arquitectura estructural y a la utilización de materiales de alta eficacia de absorción de energía, en el Bravo los niveles de intrusión en estos tipos de prueba se han reducido mucho y permiten la apertura de todas las puertas, sin generar tensiones inerciales importantes en los ocupantes además de ser excelentemente absorbidas gracias al sistema Smart Air-Bag. En resumen, en caso de colisión frontal, los objetos colocados en el maletero del Bravo no arrollan a los pasajeros.

- Colisión lateral: Dos pruebas reconocidas a nivel internacional prueban la capacidad del nuevo modelo para garantizar la seguridad de los ocupantes de los asientos delanteros y traseros en caso de colisión lateral a alta velocidad. La primera es la “colisión contra barrera deformable”. En esta prueba, que simula la colisión a 50 km/h entre dos automóviles situados a 90°, el Bravo actúa de forma excelente; ello es mérito de la protección ofrecida a la pelvis por la sólida estructura de la carrocería, al abdomen y al tórax por la acción combinada de los airbags laterales y los paneles de la puerta y a la protección de la cabeza por los airbags desplegables tipo cortina. La segunda prueba es la de la “colisión lateral contra un poste”, una de las más peligrosas que pueden suceder a los conductores.

- Colisión posterior: La atención en las pruebas de colisión posterior está dirigida, bajo el aspecto estructural, a la reducción de la deformación del habitáculo y a la ausencia de daños en el depósito que podrían causar incendio. Además, bajo el aspecto biomecánico, los esfuerzos se concentran en garantizar la contención del ocupante evitando el colapso del asiento y la minimización de las lesiones, sobre todo en el cuello y en la cabeza que son, normalmente, las partes sujetas a mayores tensiones.

- La protección del peatón: El estilo de la parte delantera del Fiat Bravo se ha desarrollado teniendo en cuenta la protección del peatón. De hecho, las formas son lisas, redondeadas y sin irregularidades para garantizar la seguridad de los peatones. La amplia superficie del capó minimiza el riesgo de contacto de la cabeza de los peatones con los rígidos montantes delanteros. En el interior del vano motor se encuentran los componentes más rígidos a una distancia adecuada del capó para permitir a la superficie del capó absorber a bajos niveles de fuerza la energía que deriva del impacto con la cabeza del peatón.

- La protección de los niños: En el nuevo modelo también se han previsto todos aquellos dispositivos que permiten ofrecer la máxima seguridad para los niños. Los principales dispositivos que lo hacen eficaz son las fijaciones Isofix en los asientos traseros y la desactivación del airbag del acompañante directamente desde el ordenador de a bordo.

- Protección contra incendio: El Fiat Bravo, desde la carrocería hasta los diferentes componentes, ha sido estudiado y realizado para responder a las normas internas Fiat más recientes y estrictas sobre la seguridad contra incendio. Como demuestra, por ejemplo, la adopción del Fire Prevention System que, en caso de fuerte colisión, bloquea inmediatamente la bomba eléctrica en los automóviles de gasolina y la electroválvula de alimentación en los diesel. El interruptor se encuentra debajo del revestimiento del montante de la puerta delantera derecha, mientras que el depósito de plástico, que ya cumple la futura directiva, está situado en una zona protegida en caso de colisión y es capaz de resistir a posibles deformaciones sin riesgos de pérdidas de combustible.

Seguridad Activa:

- Sistema de frenos y neumáticos: El sistema de frenos es de tipo hidráulico servoasistido formado por 2 circuitos independientes cruzados (cada circuito actúa en una rueda delantera y en la trasera diagonalmente opuesta) para garantizar la frenada y la estabilidad, incluso en caso de avería de un circuito. En toda la gama, está equipado con discos de freno ventilados en las ruedas delanteras, mientras que las ruedas traseras presentan discos sólidos distintos para cada motorización, dado sus diferentes peso y potencia. En particular, para el propulsor 1.4 16 válvulas están disponibles discos ventilados de 257x22 mm de diámetro y un disco trasero de 251x10 mm de diámetro. En cambio, la versión con el 1.9 Multijet de 120 CV adopta discos ventilados de 284x22 mm y un disco sólido de 251x10 mm. Por último, la motorización 1.9 Multijet de 150 CV adopta discos ventilados de 281x26 mm y un disco sólido de 251x10 mm. Las medidas de los neumáticos son las sigientes (en función de las versiones): 205/55 R16, 225/45 R17 y 225/40 R18.

- ABS con EBD (Electronic Brake force Distribution): El Bravo está equipado con el sistema antibloqueo ABS. Tiene una centralita hidráulica con 8 electroválvulas, 4 sensores activos y 4 canales con corrector electrónico de la frenada EBD. Este último reparte la acción frenante en las cuatro ruedas para impedir que se bloqueen y garantizar el control absoluto del automóvil en cualquier condición. Asimismo, el sistema adapta su funcionamiento a las condiciones de adherencia de las ruedas y a la eficacia de las pastillas de los frenos; además, reduce el sobrecalentamiento de éstos.

- ESP (Electronic Stability Program): El control de estabilidad ESP interviene en las condiciones próximas al límite. El ESP comprueba continuamente la adherencia de los neumáticos al firme tanto en sentido longitudinal como lateral y, en caso de derrape, interviene para recuperar el control de la dirección y la estabilidad. Obtiene, mediante sensores, la rotación del automóvil alrededor de su eje vertical (velocidad de derrape), la aceleración lateral del automóvil y el ángulo de giro del volante mantenido por el conductor (que indica la dirección seleccionada). Después, comparando estos datos con los parámetros elaborados por un ordenador, determina, mediante un complejo modelo matemático, si el automóvil recorre una curva dentro de los límites de adherencia o si está a punto de patinar por la parte delantera o trasera (subviraje o sobreviraje). Para volver a situar el automóvil en la trayectoria exacta, genera un momento de deslizamiento contrario al que causa la inestabilidad, frena la rueda adecuada (interior o exterior) y reduce la potencia del motor mediante la válvula de mariposa. Es precisamente aquí donde recae la peculiaridad de este dispositivo creado para el Fiat Bravo. La intervención en los frenos está ajustada para que no resulte nada brusca y para que no altere la conducción. La reducción de la potencia del motor es reducida para asegurar siempre excelentes prestaciones y un gran placer de conducción. El ESP siempre está activado.

- Hill Holder - HBA: El sistema Hill Holder asiste al conductor en los arranques en subida y forma parte del ESP. Funciona cuando la centralita ESP percibe la variación de inclinación del automóvil a través de un sensor de aceleración longitudinal. En fase de arranque, la centralita se prepara para actuar si está insertada la primera marcha y los pedales del freno y del embrague están accionados. Así, la presión en las pinzas delanteras se mantiene durante 1,5 segundos después de soltar el pedal del freno, lo cual permite al conductor arrancar con facilidad. En caso de arranques en bajada con la primera marcha insertada, la función Hill Holder no se activa. Sucede lo mismo con la marcha atrás insertada: en los arranques en bajada el sistema está activo, mientras que en los arranques en subida está desactivado. Por último, está disponible el sistema HBA, asistente electrohidráulico de frenada que aumenta automáticamente la presión del circuito de frenos durante la frenada de emergencia.

- ASR (Anti Slip Regulation): El sistema antideslizamiento ASR (Anti Slip Regulation) forma parte del ESP que, a cualquier velocidad, optimiza la tracción con la ayuda de los frenos y del control del motor. Basándose en el número de giros de las ruedas registrado por los sensores del ABS, el dispositivo calcula el grado de deslizamiento y restablece la adherencia activando dos sistemas de control diferentes. Cuando una solicitud de potencia excesiva provoca el deslizamiento de las ruedas motrices (por ejemplo, en caso de aquaplaning o aceleraciones sobre firmes irregulares, nevados o helados), reduce el par motor disminuyendo el ángulo de apertura de la mariposa del motor y, por tanto, el caudal de aire. Si, en cambio, sólo patina una rueda motriz (por ejemplo, la rueda interior en una curva después de la aceleración o de variaciones dinámicas de la carga), ésta se frena automáticamente, sin que el conductor pise el pedal del freno. De esta manera, se obtiene un efecto similar al de un diferencial autoblocante. Esto permite al Bravo desenvolverse ágilmente en firmes de baja adherencia.

El ASR se acciona automáticamente siempre que se enciende el motor. Para desactivarlo, basta con pulsar un interruptor situado en la consola central. Es obligatorio desconectar el sistema ASR cuando se usan las cadenas de nieve, ya que para transmitir par al terreno, la rueda debe poder “amontonar” la nieve con pequeños deslizamientos que el ASR tiende a evitar.

- MSR (Motor Schleppmoment Regelung): Es un sistema, parte integrante del ASR, que actúa en caso de cambio brusco de velocidad durante la reducción de marcha, devolviendo par al motor y evitando, de esta manera, el arrastre excesivo de las ruedas motrices que, sobre todo en condiciones de baja adherencia, pueden llevar a la pérdida de la estabilidad.

Motores y cajas de cambios
La gama mecánica está compuesta por dos motores turbodiesel Multijet (1.9 8v de 120 CV y 1.9 16v de 150 CV) y tres propulsores de gasolina: un 1.4 16v de 90 CV y dos 1.4 16v sobrealimentados de la nueva familia T-JET con potencias de 120 y 150 CV (estos dos estarán disponibles después del lanzamiento). Todos están acoplados a cajas de cambio manual de 5 ó 6 velocidades.

Todos los motopropulsores del Bravo son producidos por Fiat Powertrain Technologies, el nuevo sector del Grupo. En FPT están presentes todas las actividades de innovación, investigación, diseño y producción de los motores y cambios para cada tipo de aplicación: automóviles, vehículos industriales, embarcaciones y vehículos agrícolas. Con aproximadamente 19.000 empleados, 17 fábricas y 10 centros de investigación en ocho países diferentes, el sector es una de las realidades más significativas del sector de los motopropulsores a nivel mundial. FPT tiene aproximadamente a 3.000 técnicos altamente especializados que se dedican al desarrollo y a la ingenierización de tecnología. FPT presenta más de 40 patentes nuevas cada año.

La nueva familia de T-JET
Disponible después de su lanzamiento, en el Bravo figuran por primera vez una nueva familia de motores de gasolina sobrealimentados T-JET que se caracterizan –según Fiat- por sus prestaciones, rapidez de respuesta del acelerador, consumos reducidos, simplicidad en la fabricación, solidez y fiabilidad. En concreto, el nuevo motor 1.4 16v turbo se propondrá en dos versiones: una más deportiva con 110 kW (150 CV) de potencia máxima obtenida a 5.500 r.p.m., y otra más “turística” con 90 kW (120 CV) a 5.000 r.p.m. Ambas tienen un par máximo de 206 Nm (a 2.000 r.p.m. el 110 kW, a 1.750 r.p.m. el 90 kW), pero se puede llegar a 230 Nm (a 3.000 r.p.m. el 110 kW) sólo con pulsar una tecla en el salpicadero (versión SPORT 150 CV).

El intervalo de mantenimiento programado es de 30.000 km, sin necesidad de realizar una intervención intermedia. El intercambiador de calor aceite/agua garantiza estos resultados. El filtro del aceite es de tipo ecológico.

El sistema computerizado de control del motor gestiona todas las funciones a través de sofisticados algoritmos de cálculo. El accionamiento del acelerador es “drive-by-wire” sin conexión mecánica, por lo que se puede conseguir del motor la respuesta que desee, tranquila o deportiva, siempre con eficacia energética.

- Fire 1.4 16v de 90 CV: El propulsor, que pertenece a la familia Fire, tiene una cilindrada de 1.368 cm3 y es un “4 cilindros en línea” con diámetro de 72 milímetros y carrera de 84 mm. Monta cuatro válvulas por cilindro y se accionan directamente por dos árboles de levas en cabeza. Tiene una potencia de 90 CV (66 kW a 5.500 r.p.m.) y un par máximo de 128 Nm (13 kgm a 4.500 r.p.m.). El Bravo con esta motorización alcanza una velocidad máxima de 179 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 12,5 segundos. Tiene un consumo de 8,7 l/100 km en el ciclo urbano, 5,6 l/100 km en el ciclo extraurbano y 6,7 l/100 km en el ciclo mixto.

A estas prestaciones contribuye la adopción de un sistema de control de la válvula de mariposa de tipo electrónico denominado “drive by wire”. Concretamente, el 1.4 de 90 CV emplea un nuevo software de gestión de la centralita de control del motor del tipo “torque based”. Su punto fuerte radica en la gestión de todas las actuaciones a través de un único bloque coordinador, cuyo parámetro fundamental es el par solicitado por el conductor mediante el acelerador. Traducidas en la forma de un valor físico de par, estas solicitudes (incluidas las de los sistemas externos como el ABS), pueden coordinarse incluso antes de la conversión a los principales parámetros de control del motor (avance, posición de la mariposa, tiempo de inyección, etc.), con la enorme ventaja de realizarlas con más precisión y en tiempos muy reducidos. Sin contar con que este sistema emplea un único estándar de comunicación entre los distintos sistemas y funciones, cuyo único “lenguaje” es el par-motor. Esto permite un nivel de maniobrabilidad superior con respecto a los sistemas actuales y, al mismo tiempo, reduce las emisiones contaminantes.

Otras peculiaridades del nuevo 1.4 16v Fire de 90 CV son la optimización de la relación de compresión y los elevados valores de par desde bajo régimen, características que han permitido la reducción de los consumos. Objetivo alcanzado también a través del calibrado del sistema de control del motor de última generación, que ha conseguido reducir al máximo los consumos, de forma compatible con los requisitos de maniobrabilidad, prestaciones y emisiones. Todo ello es gracias a un convertidor catalítico situado en el vano motor (se ha soldado con una nueva tecnología en la brida del colector de escape) que alcanza temperaturas elevadas en tiempos más breves y, por tanto, reduce las emisiones también en fase de calentamiento del propulsor. Para reducir al mínimo el impacto medioambiental, completa las características del motor una instalación de alimentación del combustible “returnless”, que elimina la recirculación del combustible dentro del depósito, lo cual reduce la formación de vapores.

- 1.9 Multijet de 120 CV y de 150 CV: Los dos son “4 cilindros en línea” - de dos y cuatro válvulas por cilindro respectivamente - con un diámetro de 82 milímetros y una carrera de 90,4 mm; el primero suministra una potencia de 120 CV (88 kW) a 4.000 r.p.m. y un par de 255 Nm a 2.000 r.p.m. y el segundo desarrolla una potencia de 150 CV (110 kW) a 4.000 r.p.m. y un par de 305 Nm a 2.000 r.p.m. Su sistema “Common Rail” cuenta con dos estrategias de control automático de las regulaciones y de la proporción de gasóleo inyectado para mejorar el silencio acústico y vibraciones.

Además, la sobrealimentación del propulsor se confía a un turbocompresor Garrett VGT 17 de geometría variable controlada electrónicamente. Entre las 1.750 y 3.250 r.p.m. se dispone del 90% del par máximo. Equipado con el 1.9 Multijet de 120 CV, el Fiat Bravo alcanza una velocidad máxima de 194 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos. (Con el 1.9 Multijet de 150 CV, la velocidad máxima es de 209 km/h y la aceleración pasa de 0 a 100 km/h en 9 segundos). Tiene un consumo de 6,9 l/100 km en el ciclo urbano, 4,3 l/100 km en el ciclo extraurbano y 5,3 l/100 km en el ciclo combinado para el Multijet de 120 CV, mientras que el de 150 CV consume 7,6 l/100 km en el ciclo urbano, 4,5 l/100 km en el extraurbano y 5,6 l/100 km en el mixto. Además, es importante destacar que el 1.9 Multijet de 120 CV obtiene un excelente nivel de emisiones: 139 g/km.

Como elemento base de los turbodiesel de segunda generación se mantienen los principios del “Common Rail”, es decir, la alta presión de inyección y el control electrónico de los mismos inyectores. Pero con una característica más: durante cada ciclo del motor, aumenta el número de inyecciones con respecto a las dos actuales. Dentro del cilindro, la cantidad de gasóleo quemado sigue siendo la misma, pero se reparte en más veces; de esta manera, se obtiene una combustión más gradual. Entre las ventajas destacan una reducción del ruido de la marcha y de las emisiones y un aumento de las prestaciones de aproximadamente un 6-7%, con un rendimiento del motor que mejora todavía más la maniobrabilidad del automóvil.

Se trata de resultados muy importantes, ya que se han obtenido en un motor que, además de representar un salto tecnológico increíble con respecto a los diesel con cámara de precombustión, registra enormes mejoras incluso en comparación con los JTD de primera generación.

El secreto del Multijet radica en la centralita que controla el accionamiento eléctrico de apertura y cierre de los inyectores (más que en estos últimos). El elemento clave es, pues, la centralita electrónica, gracias a la cual es posible efectuar una serie de inyecciones muy próximas entre sí. Desarrollado por los investigadores de Fiat con este mismo objetivo, el componente (junto con los inyectores) permite realizar las “inyecciones múltiples” que garantizan un control más preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas en la cámara de combustión, además de un mayor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros. De esta forma se alcanzan nuevos objetivos: en el control del ruido de la combustión, en la reducción de las emisiones y en el aumento de las prestaciones.

Detrás del desarrollo del sistema Multijet existe un largo trabajo de investigación. En un primer momento, los técnicos resolvieron el problema de los límites impuestos por las centralitas. Sucesivamente, enumeraron los beneficios que se pueden obtener cruzando una determinada secuencia de inyecciones múltiples (dos secundarias muy próximas a la principal; una secundaria no demasiado próxima a la principal, más otras dos secundarias próximas entre sí; una secundaria y, después, con una determinada distancia, dos principales próximas entre sí; etc.) con los diferentes campos de funcionamiento del motor: al ralentí; con cargas bajas y régimen de giro bajo; a un alto número de revoluciones y con una carga media; a un bajo número de revoluciones y con una carga elevada y así sucesivamente.

El estudio ha mostrado el potencial del sistema, que ofrece siempre grandes ventajas acentuadas, en uno u otro campo, en función del tipo de secuencia seleccionada y del área de funcionamiento del motor en la que ésta se aplica. En algunos casos se prioriza la reducción de los tiempos de puesta en marcha y de la emisión de humos, en otros el aumento del par y la reducción de ruido, en otros también, la reducción de las emisiones y del ruido. Esta investigación ha llevado a la realización de los actuales motores Multijet. Asimismo, los dos propulsores Multijet respetan el medio ambiente como demuestra la adopción de un sistema EGR de control electrónico, de un sistema de refrigeración de los gases de escape en recirculación y de un catalizador “close coupled”, además de ofrecer una trampilla para las partículas sólidas (DPF) y el sistema “for life”, que elimina el polvo fino y no requiere la utilización de aditivos para su regeneración. En resumen, una larga serie de mejoras e intervenciones que han dado vida a un propulsor fiable, potente y de consumos reducidos.

Todas las versiones adoptan el mando hidráulico de desacoplamiento del embrague con coaxial (CSC) para la motorización 1.9 Multijet. Este dispositivo, que no monta componentes de activación externos, garantiza un mayor rendimiento del sistema durante la vida del automóvil y, además, reduce al máximo los ruidos y las vibraciones procedentes del motor. Con respecto al mando de cable, el mando hidráulico garantiza la autorregulación del pedal desgastado. Además, el sistema se completa con un dispositivo de recuperación del desgaste del disco de embrague que permite mantener constante la carga del pedal del embrague durante la vida del automóvil. La optimización de los componentes y el uso de materiales innovadores (plástico, aluminio) ha permitido una reducción del peso superior a 2 kg con respecto a un mando hidráulico tradicional.

Además, en conformidad con las directivas europeas para la protección del medio ambiente, tanto en las versiones de gasolina como en las de diesel se ha usado materiales de fricción sin sustancias no ecológicas.

Por último, la bomba de embrague usa un cuerpo de plástico, con una contribución adicional a la reducción del peso, un cilindro de acero y un pistón también de plástico. El material del pistón y los retenes de goma se han desarrollado especialmente para funcionar en recorridos largos; además, la estanqueidad obtenida por el contacto de goma–acero es excelente para las bombas de embrague de tipo tradicional, en las que la estanqueidad es de fundición.

Cajas de cambio
El bravo tiene dos cajas de cambio manuales. Una de cinco velocidades para el 1.9 Multijet 8v (C530) y otra de seis para el el 1.4 16v gasolina de 90 CV (C514) y el 1.9 Multijet 16v (C530). La característica común de todos los cambios es el mando exterior de doble cable, que garantiza precisión de manejo, gran silencio e impide la transmisión de las vibraciones mecánicas a través del mismo mando. Concretamente, se trata de un mando externo de nueva generación y tecnológicamente avanzado para la utilización de tecnopolímeros de elevadas prestaciones, usados en función de las distintas características de resistencia, peso y capacidad autolubricante.

Sin contar que la experimentación en el banco en condiciones climáticas extremas ha guiado la puesta a punto de materiales, acoplamientos y procesos, garantizando la máxima “solidez” y fiabilidad del producto.

Además, el nuevo mando se ha creado para garantizar las características del sistema y unas prestaciones de máximo confort y manejo. Para conseguir un mayor confort, gracias a una mayor acción de filtrado mecánico, se ha utilizado una nueva distribución de las masas inerciales, desplazadas completamente hacia el cambio.

Por último, para garantizar la calidad y fiabilidad de estos componentes, se ha prestado una especial atención a la fase de montaje, durante la que se han efectuado pruebas preliminares de cada componente y la medición electrónica de todas las magnitudes que definen eficacia, elasticidad y juegos.

- El cambio de 6 velocidades para el 1.4 16v de 90 CV: Mayor confort acústico, reducción del esfuerzo en la inserción de las marchas incluso en frío y más precisión al cambiar de marchas. Éstas son las ventajas garantizadas al conductor por el cambio C514 (configuración transversal con dos ejes en cascada y diferencial) que, antes de montarse en el Fiat Bravo, ha sido optimizado con intervenciones en: engranajes, sincronizadores, lubricación, mando interno de las marchas y accionamiento del embrague.

Disponible con un cambio de seis velocidades para la familia 1.4 gasolina de 90 CV, el dispositivo adopta una palanca que, gracias a un limitador de carrera en selección, garantiza una mayor seguridad contra la inserción involuntaria de la marcha atrás y aumenta la precisión en la inserción de la quinta y de la sexta marcha. Con esta configuración, el cambio puede transmitir hasta 128 Nm (13,0 kgm) a 4.500 r.p.m. Entre las características técnicas cabe destacar la caja de mecanismos del cambio y el cárter del embrague, optimizados para ofrecer más ligereza y una mayor absorción de los ruidos con las técnicas de cálculo estructural de elementos finitos (FEM, Finite Element Method). Además, la sincronización de tipo Borg-Warner, de anillo libre, adoptada para todas las marchas. Y, por último, el sincronizador de doble cono para la primera y la segunda velocidad, las más usadas, con esfuerzo de inserción de las marchas inferior al 40% con respecto a uno de tipo tradicional, de cono individual.

El sistema interior de accionamiento de las marchas es de cuatro niveles de selección, con posicionador central y equipado con cojinetes. La lubricación se realiza dinámicamente, mediante flujos de aceite canalizados a través de los orificios del cárter. Entre las ventajas destacamos un menor desgaste y un mejor rendimiento de la transmisión del par y del manejo, incluso a baja temperatura.

- El cambio de 5 velocidades para el 1.9 Multijet de 120 CV: Disponible para los dos propulsores 1.9 Multijet (de 5 velocidades para la versión de 120 CV y de 6 velocidades para la de 150 CV), el cambio se caracteriza por una configuración “de dos ejes en cascada con diferencial” y por la excelente maniobrabilidad y reducción del ruido. La sincronización en todas las marchas hacia delante es de tipo Borg-Warner, de anillo libre, y presenta una marcha atrás sincronizada. Además, en la primera y la segunda velocidad, el sincronizador es de triple cono, mientras que en la tercera, cuarta, quinta y sexta marcha, es de cono individual.

La palanca del cambio se sirve de un dispositivo de émbolo en el pomo de la palanca del habitáculo para la desactivación de la marcha atrás contra los movimientos involuntarios y el accionamiento del cambio se acciona mediante un sistema de cables metálicos con funda doble de tipo bowden y dispositivos de reducción del ruido.

El valor de par máximo que puede transmitirse a 2.000 r.p.m. es de 255 Nm (26 kgm) para la versión 1.9 Multijet de 120 CV y de 305 Nm (31 kgm) para la versión con el propulsor 1.9 Multijet de 150 CV. Por último, el mando del embrague es hidráulico, integrado en el cambio con dispositivo CSC, y asegura una reducción del esfuerzo de actuación, mientras que la lubricación se realiza de forma dinámica, garantizando un menor desgaste y un mejor rendimiento de la transmisión del par y del manejo, incluso a baja temperatura.

Suspensiones
Las suspensiones están derivadas del actual Fiat Stilo –aunque están debidamente revisadas y actualizadas- y están diseñadas por Magneti Marelli y empleados anteriormente en otros modelos Fiat.

Concretamente, con respecto al Fiat Stilo, la revisión global de las geometrías ha implicado las siguientes intervenciones:

• Vías aumentadas 20 mm y un mayor tamaño de los neumáticos (además de la consolidada medida 205/55R16, se añaden los 225/45 con llantas de 17” y los 225/40 con llantas de 18”).

• La geometría de la suspensión modificada presenta una nueva barra estabilizadora delantera y un inédito tuning de resortes y amortiguadores indicados para la nueva carrocería con la mejor rigidez torsional del segmento, nuevos brazos inferiores sobredimensionados de triángulo rectángulo, una solución realizada para desacoplar en mayor grado el efecto de las cargas de frenada que las de curva y garantiza mejor equilibrio en todas las condiciones de marcha. Además, aunque las vías sean más anchas, el estudio de la geometría delantera junto con los recorridos de las cajas de dirección, ha permitido reducir el diámetro de giro del automóvil: 10,5 m entre aceras y 11 m entre paredes (valores en la cima del segmento).

• La suspensión trasera es de ruedas semi-independientes interconectadas con eje de torsión y una nueva barra estabilizadora reforzada, se ha realizado con el objetivo de aumentar la rigidez estructural y mantener una buena flexibilidad de la suspensión bajo carga obtenida mediante un casquillo hidráulico reforzado de conexión del puente con la carrocería. El estudio de la suspensión también ha afectado la creación de nuevos resortes, amortiguadores y tacos para adaptarse a la carrocería y mejorar la respuesta dinámica en curva.

• Se ha prestado una atención especial al diseño de los componentes con respecto a los aspectos relativos al confort del automóvil, adoptando soluciones técnicas típicas de automóviles de clase superior, como por ejemplo, la utilización de la torreta de tipo partido (“dual-path”) en la parte delantera y la colocación del amortiguador vertical en la parte trasera. Estas intervenciones han permitido reducir en mayor medida el efecto originado por las vibraciones generadas por el firme, sin alterar la rigidez estructural en detrimento de una mayor precisión de conducción.

• Para aumentar las condiciones límite de estabilidad en curva, el nuevo automóvil incluye amortiguadores con vástago de 22 mm en las versiones Multijet (20 mm en las versiones dotadas de 1.4 gasolina) y una barra hueca rígida con un tubo reforzado que limita su peso.

• Se ha aumentado la rigidez estructural del travesaño delantero de fijación de las suspensiones para obtener un mayor confort acústico y de vibraciones y para mejorar el handling.

Suspensión delantera
El Fiat Bravo adopta un esquema de ruedas independientes en el que el amortiguador y el resorte actúan como elementos amortiguadores y elásticos tanto estructurales como cinemáticos. En particular, los componentes principales de este esquema estructural son los brazos oscilantes de doble caja de chapa estampada en lugar de fundición, obteniendo un ahorro considerable de peso. Además, introduce algunas soluciones interesantes:

• Un travesaño de la suspensión delantera de elevada rigidez estructural, con banda transversal de conexión cerca de los empalmes delanteros de los brazos.

• Torretas de tipo partido (esquema “dual-path”) para filtrar mejor las vibraciones de la carretera y garantizar, al mismo tiempo, una rigidez estructural elevada en favor de la precisión de conducción.

• Barra estabilizadora reforzada para reducir en mayor medida el balanceo del automóvil, con bielas de sujeción a los amortiguadores, que permiten una mayor eficacia estabilizadora y una mejor rapidez de respuesta dinámica en curva.

• Nuevos muelles helicoidales reforzados realizados con la técnica “side-load” para la optimización del eje de empuje, con el objetivo de reducir las fuerzas tangenciales en el vástago del amortiguador y, por lo tanto, los roces internos (histéresis del sistema) con una consecuente mejor absorción de las pequeñas irregularidades del firme.

• Para conseguir una elevada rigidez lateral y mejorar el agarre en curva, el nuevo modelo adopta amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto con diámetro de vástago de 22 mm en las versiones Multijet y de 20 mm en las versiones con el 1.4 gasolina.

• Por último, se ha aumentado la rigidez de la carrocería y se ha modificado la fijación superior en la carrocería para aumentar el tamaño y la solidez del ángulo de cáster y conseguir una conducción más precisa y cómoda.

Suspensión trasera
El Fiat Bravo adopta el esquema de ruedas semi-independientes interconectadas a través de un eje de torsión (puente de torsión) siguiendo un esquema optimizado. En particular, la nueva barra estabilizadora de tubo es un 40% más rígida para obtener rigideces estabilizadoras del balanceo del 40%, mejorando la precisión de conducción y la estabilidad en carretera. Además, la disposición vertical de los amortiguadores con fijación en la carrocería en los pasos de rueda se ha insonorizado para conseguir un mayor filtrado de las irregularidades del firme y un mayor confort acústico dentro del habitáculo.

Por último, la estructura del puente está formada por brazos laterales moldeados en dos semicarcasas, fijados en un perfil de torsión lateral, y de una nueva barra estabilizadora colocada dentro del travesaño y fijada en los brazos. Los casquillos de unión al puente son hidráulicos para garantizar más confort y una mejor absorción longitudinal que en los de goma-metal y, además, los apoyos laterales se han mejorado y reforzado.

Vida a bordo
El Fiat Bravo propone una evolución del sistema Blue&Me y el Connect Nav Plus, ambos realizados por Magneti Marelli. El equipamiento se completa con el climatizador automático “dual”; dos niveles de equipo de sonido (Hi-Fi e Hi-Fi Sound System); un techo practicable panorámico; el Cruise Control, el sensor de lluvia; el sistema de asistencia para el estacionamiento; sensor de presión de los neumáticos entre lo más destacable.

- Confort NVH (Noise-Vibration-Harshness): El nuevo Bravo tiene un índice de articulación –mide los ruidos y vibraciones transmitidos al habitáculo- que a la velocidad de 120 km/h, alcanza el excelente valor del 66%. Este resultado ha sido posible más que con los habituales paquetes de insonorización, con la introducción de tabiques expandibles (colocados en el interior de carcasas, evitan que el ruido del interior de éstos se propague y aíslan el habitáculo del exterior). La reducción de las vibraciones se ha conseguido realizando una estructura de carrocería particularmente rígida. Con respecto a la rigidez flexional, se ha obtenido un excelente valor de 960 daN/mm, mientras que la rigidez torsional es de 121,800 daNm/rad. Asimismo, se ha prestado una especial atención a las rigideces localizadas de conexión de todos los componentes mecánicos y a las suspensiones que se han diseñado para alcanzar el mejor resultado en materia de handling y de confort de marcha en cualquier condición de conducción.

- Climatización: El nuevo Bravo dispone de tres sistemas de climatización: el tradicional calefactor, el climatizador manual y el automático dual. En particular, este último dispositivo propone el control automático, a través de una centralita electrónica, de la temperatura, del caudal del aire, de su distribución, de la introducción del compresor y de la recirculación. Además, el sistema utiliza una estrategia de control del clima “con temperatura equivalente”. Mediante unos sensores, este sistema calcula la temperatura interior y exterior y valora la sensación de bienestar térmico que experimenta el pasajero, es decir, el intercambio energético entre el cuerpo humano y el habitáculo, en el que influyen la humedad, la temperatura y el caudal del aire tratado. Otro sensor, situado en el centro de la base del parabrisas, detecta la radiación solar del automóvil y la inclinación de los rayos al penetrar en el habitáculo. Es decir, evita que la temperatura suba demasiado debido a la penetración de los rayos solares en el habitáculo y, por tanto, puede informar con tiempo al climatizador. Además, el dispositivo dual permite disfrutar, simultáneamente, de dos temperaturas y distribución del aire diferentes: una en la parte derecha del habitáculo y otra en la parte izquierda.

- Techo practicable y panorámico: El techo practicable y panorámico tiene unas dimensiones de aproximadamente 1,24 m2, equivalentes al 77% de toda la superficie. En concreto, el techo está formado por dos paneles de cristal (uno fijo trasero) y uno móvil (delantero) de accionamiento eléctrico, mientras que en el interior, dispone de dos cortinas parasol que se desplazan de manera independiente hacia la parte trasera del automóvil.

Cuando se quiera iluminar el habitáculo, el sistema permite tener la parte acristalada cerrada y la cortina inferior abierta. La apertura total del panel de cristal delantero y de la cortina se realiza en siete segundos.

- Autorradio y equipo de sonido Hi-Fi: El equipo de sonido comprende dos autorradios y dos niveles de equipo de sonido (Hi-Fi e Hi-Fi Sound System). El primer nivel, con potencia de 40 W, incluye dos tweeters cerca de la maneta de la puerta, dos woofers en las puertas delanteras y dos full range en los laterales traseros. El segundo equipo Hi-Fi Sound System, con respecto al anterior, añade en el maletero dos tweeters y un subwoofer (amplificado tipo bass-reflex de 260 W), que ofrece un sonido más cálido y una mejor escucha.

Pasemos a los dos autorradios (disponibles con lector de CDs o lector de CDs de archivos MP3) que se han integrado en el diseño del salpicadero. Están situados en la parte superior del salpicadero y pueden controlarse a través de los mandos en el volante. Con un embellecedor de color negro brillante y mandos grises, los dos dispositivos disponen del sistema RDS (Radio Data System), de la función TA (noticias del tráfico) y del PTY (el código con el que las emisoras de radio indican su género musical, lo que permite que el sistema pueda seleccionar automáticamente sólo la música preferida de los pasajeros). Asimismo, cada vez que se enciende, la radio recupera los ajustes de volumen que tenía en el momento de apagarse, mientras que otro dispositivo corrige automáticamente la ecualización en función de la velocidad del automóvil.

Además, se puede escoger entre “efectos ecualizados preconfigurados” o seleccionar y memorizar una puesta a punto personal de los parámetros acústicos. Por último, bajo pedido, está disponible el cambiador de CDs de 10 discos de la Lineaccessori situado en el maletero y accionado con las teclas del autorradio.

- Blue&Me: Después de un año desde su lanzamiento, el sistema Blue&Me es solicitado por el 20% de los compradores. En la actualidad, justamente con el debut del Fiat Bravo, Blue&Me da un nuevo paso hacia delante ofreciendo la versión Blue&Me Nav. De hecho, además de la solución comercializada hasta ahora (sistema manos libres con interfaz Bluetooth y con reconocimiento de voz evolucionado - puerto USB, lector de archivos MP3 e intérprete de SMS), en el nuevo modelo de Fiat estará disponible una solución que aumenta la funcionalidad de la navegación. Es una opción que cuesta 482 €.

En el futuro, el Blue&Me Nav habilitará una serie de servicios telemáticos como SOS, Conseje y servicios de seguros. Blue&Me Nav ofrece un sistema de navegación por pictogramas, equipado con una modalidad de introducción del destino y con la ayuda de los mandos de voz.

El cálculo del destino se realiza en tiempo real: de hecho, el mapa del país está memorizado en el lápiz USB, de esta manera, el acceso a los datos es mucho más rápido y silencioso que el llevado a cabo con el CD.

Con el Blue&Me Nav, todas las funciones están integradas y la información telefónica, musical y de navegación está disponible en el cuadro de instrumentos. Además, durante la navegación se puede escuchar la música preferida cargada junto con el mapa en el mismo lápiz USB o Media Player y telefonear utilizando el manos libres.

Todos los puntos fuertes del sistema
Blue&Me nace después de 3 años de colaboración entre Fiat Auto y Microsoft. La colaboración establecida en julio de 2004, con el objetivo a largo plazo de diseñar sistemas telemáticos para el automóvil.

Basado en Windows Mobile for Automotive, el dispositivo consiste en un sistema abierto, siempre al día, actualizable, flexible y modulable en sus contenidos. De hecho, Fiat Auto y Microsoft, con el apoyo de Magneti Marelli, ofrecen una plataforma adaptable a la gran mayoría de teléfonos móviles, lectores de audio u otros dispositivos personales, que sustituye a los actuales hardware más costosos y rígidos, con el beneficio de poder actualizarlo.

Según Fiat, Blue&Me garantiza seguridad y simplicidad de uso. De hecho, el sistema de mando vocal, su completa integración con teclas en el volante y con la información en la pantalla de la instrumentación permiten al cliente, que disponga de un teléfono móvil Bluetooth, utilizarlo incluso si éste se encuentra en el bolsillo de una chaqueta o en un bolso, sin mover nunca las manos del volante. Sin contar con que el sistema de reconocimiento de voz evolucionado, permite una interacción inmediata, ya que no es necesaria ninguna fase de memorización de la voz y también permite interpretar en voz alta los SMS entrantes.

Conectando un dispositivo digital al puerto USB, claramente identificable en la consola central, se pueden escuchar música digital en formato MP3, WMA y WAV grabada en el iPod, en el móvil, en los lectores de MP3 y en los lápices USB.

Para el cliente que compra Blue&Me Nav se prevé un “kit de navegación” formado por un lápiz USB con el mapa memorizado y un CD de back up que puede utilizarse para volcar el mapa en los lectores de MP3 personales, incluido el iPod.

La tecla Nav, situada en el salpicadero y aplicada en el techo, permite la conexión directa al menú navegación, al que se puede acceder también mediante los mandos del volante y los mandos de voz. Al introducir la llave USB, se inicia la navegación. El destino se introduce seleccionando con las teclas del volante las letras iniciales de la dirección que se puede completar con los mandos de voz.

Como la otra información, los detalles de la navegación también están disponibles en el cuadro de instrumentos del automóvil: dirección del destino, pictogramas del recorrido a seguir, información de la llegada, junto a la tradicional ayuda de voz de las indicaciones se añade su reproducción a través de los altavoces.

Utilizando el programa de navegación en un ordenador personal, con la ayuda del CD de back up se pueden grabar en el lápiz USB los mapas de otros países comprados en el servicio posventa. Por lo tanto, se podrá seleccionar todo el país (por ejemplo Italia, Francia, Alemania, etc.), una parte predefinida (por ejemplo el norte, centro o sur de Italia) o incluso una región que agrupe a más mapas pertenecientes a distintos países (por ejemplo norte de Italia y Suiza, Austria y sur de Alemania).

- CONNECT Nav Plus: Bajo pedido, el Fiat Bravo puede estar dotado de CONNECT Nav Plus, un sistema infotelemático de última generación que integra el navegador vía satélite, el autorradio, el lector de CDs, el teléfono manos libres GSM dual-band, los mandos de voz y los servicios de infomovilidad.

Situado en el centro del salpicadero, el dispositivo dispone de una pantalla de 256 colores TFT (de matriz activa) de 6,5 pulgadas que permite seguir en la pantalla (y mediante mensajes de voz) las indicaciones relativas al recorrido configurado. Con sólo pulsar la tecla verde, gracias a la red GPS/GSM y a las ventajas de la comunicación vía satélite, se puede dialogar directamente con un operador, un auténtico asistente personal dispuesto a responder en su idioma a cualquier solicitud de información.

Entre los diferentes servicios, es posible:

• Recibir información sobre la situación del tráfico de la red de autopistas y de las carreteras de circunvalación italianas en tiempo real personalizadas en un recorrido o en una zona de interés.

• Solicitar, a través del servicio Drive Me, la dirección o el teléfono de un particular o de una empresa. El operador proporcionará la información disponible en la pantalla de a bordo a través de un mensaje de texto, permitiendo configurar el destino a través de una sola tecla, y así de fácil e inmediato será llamar a ese número, incluso desde el mensaje, sin tener que marcar el número.

• Servicio de asistencia médica las 24 horas.

- Cruise Control: El Cruise Control es un sistema capaz de ayudar al conductor a gestionar la velocidad del automóvil, mejorando el confort de viaje. Este dispositivo, que maneja directamente la mariposa del motor, permite mantener automáticamente la velocidad de crucero programada por el conductor. Basta con girar hasta la posición “ON” un anillo situado en la palanca específica, colocada a la izquierda del volante, la cual, si se acciona hasta la señal “más” (o “menos”), permite alcanzar la velocidad deseada. Cuando se suelta este anillo, el automóvil sigue viajando a la velocidad memorizada sin que el conductor pise el pedal del acelerador.

El Cruise Control puede funcionar en el rango de revoluciones admitidas por el motor, pero únicamente para velocidades superiores a los 40 km/h. Por tanto, es aconsejable accionarlo cuando las condiciones de la carretera permitan mantener con seguridad el valor memorizado.

Al pisar el pedal del acelerador, por ejemplo al adelantar a otro vehículo, el Cruise Control se desconecta momentáneamente, aunque el sistema permanece activo. El automóvil acelera como se le pide, pero en cuanto se suelta el pedal, el sistema devuelve el automóvil a la velocidad memorizada. Por razones obvias de seguridad, este dispositivo se desactiva automáticamente cuando el conductor pisa el pedal del freno o del embrague. En este caso, se puede volver a la velocidad programada anteriormente mediante el pulsador “RESUME”, situado en el extremo de la palanca de accionamiento del Cruise Control.

Para desactivar definitivamente el Cruise Control y borrar las configuraciones anteriores, es necesario girar el anillo en posición “OFF” y apagar el motor. Un testigo en la pantalla multifunción indica el estado de funcionamiento o desactivación del sistema. La función antideslizamiento (Anti Slip Regulation), tiene prioridad en el control automático de la velocidad: cuando cesa la intervención del ASR, el sistema vuelve a la velocidad configurada.

- Sensor de aparcamiento: El sensor de estacionamiento siempre se mantiene activo cuando se sitúa la llave de contacto en la posición MAR y se inserta la marcha atrás.

Este sistema está formado por una centralita electrónica, que dispone de interfaz para la red CAN, por cuatro sensores ultrasónicos integrados en el paragolpes trasero y por un indicador acústico. Concretamente, los cuatro detectores cubren tanto las zonas laterales traseras del automóvil (a partir de una distancia inferior a 60 centímetros) como las zonas medianas traseras (a partir de una distancia inferior a 150 centímetros).

A continuación se detalla su funcionamiento. Se trata de cuatro transductores ultrasónicos que actúan como transmisores y receptores inteligentes de impulsos. Estos últimos se emiten siempre que se inserta la marcha atrás y, cuando detectan un obstáculo, los refleja y el sensor los recibe como un eco. A continuación, la señal de entrada se convierte en digital y se envía a la centralita electrónica, que acciona el indicador acústico. Después, la información se transmite al conductor mediante avisos acústicos cadenciosos, que se emiten cada vez con más frecuencia hasta convertirse en una señal continua cuando el automóvil se sitúa a 30 centímetros del obstáculo.

La señal acústica se interrumpe cuando los sensores laterales detectan la proximidad de un obstáculo durante más de tres segundos. Así, se evita que el sistema siga sonando en caso de maniobras a lo largo de un muro paralelo al eje del automóvil. Además, el sistema de asistencia para el estacionamiento está disponible en la configuración de ocho sensores (los cuatro dispositivos adicionales cubren la zona delantera del Bravo).

- Sensor de lluvia: Este sistema, situado en la parte superior del habitáculo, detrás del espejo retrovisor central, pone automáticamente en funcionamiento el limpiaparabrisas y regula la frecuencia de barrido en función de la intensidad de la lluvia. Se activa al situar la palanca derecha de los intermitentes en la primera posición (intermitencia). Su funcionamiento se basa en el principio de la refracción de los rayos infrarrojos a través del cristal y de las gotas de agua. La parte óptica del sensor (lente) envía la luz infrarroja al cristal. Éste la refleja y la reenvía al sensor. Como la energía luminosa enviada al parabrisas es constante, el valor calculado en el momento de la recepción disminuye en proporción al aumento de la cantidad de agua y de otras impurezas presentes en el cristal. La parte electrónica del sensor, que activa la frecuencia de barrido adecuada, varía la señal.

Como la superficie del cristal mojado molesta al ojo humano más de noche que de día, el sensor regula la intervención del limpiaparabrisas teniendo también en cuenta la luz ambiental. Asimismo, reconoce las estrías del agua provocadas por los cepillos desgastados, y compensa los efectos debidos al envejecimiento del parabrisas y de los componentes electrónicos. Además, en situaciones especiales, adopta ciclos específicos de barrido: por ejemplo, cuando caen pequeñas gotas en el cristal o si hay impurezas en la superficie (residuos salinos, suciedad, etc.).

La sensibilidad del sensor de lluvia se puede modificar mediante el anillo de dos posiciones situado en la palanca derecha de los intermitentes. Si se detiene el motor sin apagar el sistema, éste se desactiva automáticamente. Se puede volver a encender de dos maneras distintas: volviendo a colocar la palanca del intermitente a cero y después de nuevo en la primera posición, o bien modificando la sensibilidad del sensor.

Para indicar que el sistema se ha vuelto a activar, éste acciona el limpiaparabrisas una vez, aunque el cristal esté seco. Después del uso de la bomba del lavaparabrisas, el sensor se activa automáticamente, durante el tiempo necesario para eliminar las gotas que se deslizan por el cristal.

- Sensor de presión de los neumáticos: Este dispositivo indica posibles anomalías tanto con un aviso acústico como con una indicación en la pantalla. En particular, el sistema TPMS (Tire Pressure Monitoring System) monitoriza dos condiciones: presión insuficiente y pinchazo. En caso de superar uno de estos umbrales, se activan el testigo de indicación correspondiente y un mensaje en la pantalla. Además, en caso de neumático pinchado, el cuadro de instrumentos también envía una señal acústica.

“Pequeños” dispositivos para un gran confort
El nuevo Bravo cuenta con algunas funciones como el apagado retardado de los faros (“follow me home”), un nuevo sistema FIX&GO para la reparación de los neumáticos en caso de pinchazo, cristales oscurecidos, elevalunas eléctricos traseros dotados de un sensor antiatrapamiento integrado en la junta superior de las ventanillas. Este dispositivo detecta la presencia de un obstáculo entre la junta y el borde superior del cristal e, inmediatamente, invierte el movimiento del elevalunas.

Entre los contenidos interesantes propuestos por el nuevo modelo se encuentra el dead-lock, una solución técnica que permite inutilizar la maneta interior de la puerta y todos los mecanismos conectados a la cerradura. Se trata de un avance en la protección antirrobo del vehículo: el dead-lock anula la eficacia de las herramientas utilizadas por los ladrones para forzar la cerradura y los mecanismos internos. Este dispositivo debe accionarse de manera voluntaria (para no dejar a nadie encerrado dentro del automóvil). Después del primer giro de la llave en una de las puertas delanteras, o después de pulsar una vez el mando a distancia, es necesario volver a girar la llave o pulsar de nuevo el mando a distancia para accionar el dead-lock.

Además, el Bravo dispone de cargo box, que permite – levantando la superficie de carga – colocar, en el vano de abajo, objetos personales de pequeño tamaño y, al mismo tiempo, ofrece la posibilidad de igualar la superficie con el asiento trasero abatido.

De serie y en toda la gama, está disponible el sistema de dirección asistida “Dualdrive”, dotado de dos lógicas de funcionamiento y que utiliza la potencia generada por un motor eléctrico en lugar de la potencia generada por una bomba hidráulica empujada directamente por el motor. Además, con la dirección asistida eléctrica, la respuesta de la dirección está relacionada con la velocidad del automóvil: cuanto mayor es la velocidad, más se reduce la asistencia y el esfuerzo al volante aumenta, garantizando de esta manera una mayor precisión en la conducción.

La dirección asistida eléctrica, ofrece otra opción: escoger entre dos programas distintos de calibrado. El primero, que asegura la máxima sensibilidad entre el conductor y el automóvil, es ideal para los recorridos mixtos extraurbanos. El segundo, que aligera la dirección y precisa, por tanto, un esfuerzo mínimo, resulta perfecto durante el tráfico urbano y en las maniobras de estacionamiento. Para accionar este último, basta con pulsar la tecla “city”, situada en el centro del salpicadero. Si se entrara en la autopista olvidando el dispositivo en esta posición, no hay por qué preocuparse. Para garantizar al cliente la máxima seguridad, por encima de los 30 km/h los dos programas tienen el mismo grado de asistencia y garantizan, en consecuencia, una “respuesta” del volante adecuada a las altas velocidades.

La fábrica de Piedimonte S. Germano
Está situada en (Frosinone) Italia, se encuentra en el centro de Italia y se desarrolla en una superficie de 2.033.072 m2, aqui es donde se fabrica el nuevo Bravo. Las fábricas de producción comprenden: el moldeado de la chapa, la zona de chapado, de pintura y de montaje, mientras que una gran parte de la fábrica está destinada a las actividades de las empresas proveedoras de Fiat Auto, que están integradas en el proceso de producción y preparadas para intervenir directamente en las distintas fases. Actualmente, en la fábrica trabajan unos 3.500 empleados de Fiat Auto, cuya edad media es de 45 años. El horario de trabajo está organizado en dos turnos diarios de ocho horas los cinco días de la semana. Desde su creación, en 1972, la fábrica ha producido muchos modelos importantes de Fiat (a lo largo del año 2004 se celebraron los 6 millones de automóviles fabricados desde su apertura) y hoy se fabrican el Bravo, el Croma y el Stilo Multi Wagon. La capacidad de producción es de más de 250.000 automóviles al año con un ritmo diario de aproximadamente 1.000 automóviles.

La fábrica ha sido protagonista de un continuo proceso de evolución, pasando del sistema de producción tradicional al robot-gate, a la fábrica de alta automatización, hasta llegar al nuevo modelo de producción: la “fábrica integrada modular”, que representa la estructura más avanzada en la producción de automóviles mundial.

En 2001, la fábrica protagonizó una renovación total del diseño del proceso de fabricación que comportó una inversión de casi 400 millones de euros y más de mil días de formación para los trabajadores de la fábrica. Una transformación basada en la interacción de diferentes factores:

• Una reingeniería completa del proceso de producción.

• Una línea totalmente rediseñada desde el punto de vista de la máxima ergonomía del trabajo.

• Una nueva organización de la actividad en la línea.

• La UTE (Unidad Tecnológica Elemental de trabajo) digital, realizada gracias a una informatización extendida a todo el proceso de producción.

Estas cuatro directrices de cambio han sido determinantes para mejorar la capacidad del proceso de producción, que se traduce en una mayor precisión de la fabricación y de la calidad de producto.

La reingeniería de la producción ha optimizado el trabajo en la línea en términos de calidad y de eficacia. Si bien se ha rediseñado todo el proceso haciendo que todos sus pasos sean más eficientes, las partes más afectadas han sido principalmente la zona de chapado y de montaje. Se ha reservado un gran espacio a los controles de calidad: a lo largo de todo el proceso, cada Bravo se somete a más de 200 controles, mayoritariamente electrónicos.

1) El chapado. Se trata de una zona decisiva para la calidad de cada automóvil y donde se hace más importante una automatización avanzada para garantizar la calidad del producto. De la aportación tecnológica dan testimonio las cifras: 437 robots para soldadura por puntos, 18 robots para soldadura por hilo continuo, 916 pinzas de soldadura, completados con 280 accionamientos. En particular, con la llegada del Bravo, esta área ha sido protagonista de la introducción, de distintas innovaciones como por ejemplo, 2 nuevas líneas para el acoplamiento y acabado de los laterales, 6 nuevas islas robotizadas para la producción de piezas móviles (puertas laterales delanteras y traseras, capó) y acabado de cinco áreas de calidad y de tres áreas de formación. Cabe destacar que, durante 2004 se introdujeron unos 100 nuevos robots de soldadura y de manipulación de la familia NH4, H4, M1, S2 y X1-500 además de los ya disponibles. Disponen de motorización eléctrica y de pinzas de soldadura eléctricas que aseguran un punto de soldadura más caliente y limpio y, por lo tanto, de más calidad. Además, en el departamento de chapado existen dos estaciones de control optoelectrónico láser de segunda generación, tanto para el bastidor portante como para la carrocería. Las dos se caracterizan por el sistema de “single tool” y trabajan on-line. El doble control garantiza la perfecta geometría del esqueleto del automóvil: el control del bastidor portante, que precede al control de la carrocería, es importante para asegurar la calidad de una parte en la que insistirá la mecánica, cuya precisión en las formas y en los valores es básica para obtener excelentes niveles de calidad en cuanto a agilidad, maniobrabilidad y agarre a la carretera.

A todo esto se añade la innovación del sistema “single tool”, exclusivo de Fiat Auto que verifica la geometría del bastidor portante y la carrocería desvinculados del carro de soporte que los transporta, de manera que posibles errores de geometría del soporte no influyan en la medición láser. Una solución que constituye un auténtico elemento de excelencia del sistema de producción del nuevo modelo porque ha reducido al mínimo las posibilidades de error de lectura en el control láser. Asimismo, el sistema “Open gate” ha sustituido al anterior “robot-gate”, garantizando una mayor precisión en el montaje y ensamblaje de los laterales y asegurando una mayor precisión en las operaciones de soldadura, gracias a las mayores posibilidades de movimiento de los brazos mecánicos de los robots en el interior de la carrocería. Los sistemas “Open gate” son específicos para cada modelo Fiat.

Además, la comprobación de la capacidad de los puntos de soldadura se realiza con un sistema de sensores por ultrasonidos. El sensor prueba el punto y en función de la amplitud del espectro de respuesta certifica o no la calidad de la soldadura. Por último, se han introducido dos estaciones de soldadura láser (puertas laterales); dos robots para la lectura del vano y para la perforación de los puntos de partida para el montaje del frontal del automóvil y una estación robotizada para la medición on-line de la carrocería panelada (sistema optoelectrónico).

2) El montaje. La innovación del proceso de producción introducida para el Fiat Bravo ha sido determinante para la fase de montaje. En primer lugar, se ha rediseñado la ingeniería del sistema de transporte de carrocerías implementando en el proceso de montaje la tecnología automotriz que garantiza la eliminación de los molestos ruidos de fondo y permite obtener un confort óptimo en el ambiente de trabajo. Asimismo, se han introducido centralitas con sistema de elevación electroneumático de nueva generación que permiten una mejor unión de los órganos mecánicos a la carrocería en la fase de carrozado.

Para terminar, en el nuevo modelo, la preparación y la aplicación del adhesivo en los cristales se confía a un sistema robotizado de última generación. Además, para evitar errores en la selección de piezas, la elección del cristal se realiza mediante sistema informático y pantalla multifunción. El encolado a la carrocería se confía a la sensibilidad táctil del encargado que asegura la correcta posición del cristal en cualquier situación del proceso.

3) La pintura. El departamento se ha renovado con la introducción de 9 colores propios del Bravo. Además, se ha construido una nueva fábrica de pintura con túnel de conexión con el que ya existía para el uso de pinturas a base de agua con el objetivo de respetar la nueva legislación. Por último se han construido dos líneas para el uso de esmalte a base de agua, un circuito para retoques y una central para las pinturas.

Personalización, precios y financiación
El climatizador automático dual, dos autorradios con equipos Hi-Fi específicos, el techo practicable panorámico de grandes dimensiones, el Cruise Control, el sensor de lluvia, el sistema de asistencia para el estacionamiento y las luces antiniebla con función de curva son otros elementos que abundan en el confort, enriqueciendo (de serie o como opción) el equipamiento de las distintas versiones.

En total, para el mercado español se plantean nueve versiones, resultado de combinar los tres motores y los cuatro acabados disponibles. Aunque la personalización puede llegar a extremos impensables, al poder elegir entre 87 extras, cuatro textiles, cinco tapicerías en piel, siete tipos de llantas....

La versión de acceso es la 1.4 16V Active 90 CV, con un precio –sin promoción- de 14.900 euros. La tope de gama viene representada por el Bravo 1.9 Sport 150 CV Diésel MJET, o con el mismo motor y terminación Emotion. Ambas cuestan 22.250 euros. Se prevé que la que concentrará la mayor parte de la demanda, será la Diésel MJET de 120 caballos con acabado Dynamic y un precio de 18.950 euros. No obstante, todas las variantes tendrán en el lanzamiento condiciones especiales que pueden llegar a un ahorro de 2.500 euros.

También se facilitará el acceso al nuevo modelo a través de Fiat Financiera que, además de proponer cuotas especiales para su adquisición, ofrecerá cinco años de garantía sin límite de kilometraje en todos los automóviles comprados a través de esta entidad.

Fiat confía en producir 120.000 unidades anuales del nuevo Bravo, que se venderá en 55 países. Para España, el objetivo es matricular 12.000 vehículos en lo que resta de 2007, y llegar a los 20.000 en un ejercicio completo.

Precios:

Gasolina
- Bravo 1.4 16v Active 90 cv 14.900 €
- Bravo 1.4 16v Dynamic 90 cv 16.960 €
- Bravo 1.4 16v Dynamic 120 cv TJET 18.460 €
- Bravo 1.4 16v Sport 150 cv TJET 21.860 €

Diesel
- Bravo 1.9 Active 120 cv MJET 17.490 €
- Bravo 1.9 Dynamic 120 cv MJET 18.950 €
- Bravo 1.9 Emotion 120 cv MJET 20.650 €
- Bravo 1.9 Emotion 150 cv MJET 22.250 €
- Bravo 1.9 Sport 150 cv MJET 22.250 €