Estamos ante la nueva generación del Magentis, la berlina media de KIA -se sitúa por debajo del Opirus-, que tiene la pretensión de luchar en el segmento de las berlinas más generalistas, con una tecnología más avanzada y un equipamiento muy completo. Todo a un precio muy ajustado.

El nuevo Magentis es un coche mucho más avanzado que su predecesor –que ya supuso un gran cambio cuando sustituyó al Clarus-. El nuevo Magentis es completamente nuevo y sus dimensiones son superiores en todos los sentidos. Con medidas en mano nos encontramos un habitáculo de los más amplios de su categoría, tanto en las plazas traseras como en las delanteras.

Mayores dimensiones
El nuevo Magentis ofrece una altura libre de 1.010 mm delante y de 965 mm detrás. El espacio para las piernas es de 1.110 mm delante y de 960 mm detrás. El espacio para los hombros es de 1.450 mm para los ocupantes de los asientos delanteros y de 1.430 mm para los del trasero. El espacio en las plazas traseras es muy satisfactorio, nos encontramos con suficiente anchura y espacio para las piernas como para que viajen tres ocupantes adultos de una forma confortable.

Lo que menos nos gusta del Magentis es su puesto de conducción. En primer lugar el salpicadero invade demasiado al conductor. Por diseño, el asiento se encuentra demasiado alto, lo que condiciona la posición al volante. No encontramos demasiado espacio para las piernas y la derecha pegaba en el lateral de la consola central –sobre todo cuando abordábamos curvas– tampoco encontramos demasiado espacio en altura.

También tuvimos la sensación de que la palanca de cambios no quedaba en su sitio. El volante –como suele ser habitual en los modelos coreanos– es de generosas dimensiones. No nos resultó incómodo a la hora de manejarlo, no obstante, puede que haya conductores que les guste más que a otros.

Tapicería de cuero
Los asientos cuentan con un mullido blando y parecen bastante confortables, aunque la banqueta se nos quedaba demasiado corta y eran poco envolventes –nos resbalábamos con facilidad– en todas sus plazas. El tacto de la tapicería de cuero era agradable y parece que transpira bastante bien. El Magentis solo se pedir en Europa con un tapizado en dos estilos: todo negro con tapicería (negro en un tono) o en contraste (bitono negro y gris claro) con los asientos y los paneles inferiores de las puertas en gris claro – según KIA éste tipo de tapicería se adapta al gusto europeo -. No tenemos la opción de incluir la tapicería interior de colores beige y gris, que si se incluye en Estados Unidos y otros mercados internacionales. Si lo dejamos demasiado tiempo expuesto a altas temperaturas, la tapicería negra de los asientos pueden llegar a quemarnos cuando está en contacto con la piel. El calor desaparece con rapidez cuando activamos el aire acondicionado. Puede que la tapicería beige y gris no sea tan calurosa.

Los modelos LX incorporan una combinación de tapicería de tela para los asientos, mientras que los EX ostentan un acabado más lujoso, con ante con tejido de punto y cuero artificial. Se dispone opcionalmente de tapicería de cuero para ambos modelos.

En Europa, los dos asientos delanteros van equipados de serie con reposacabezas ajustables manualmente en altura y profundidad. De esta forma podemos obtener un mejor reglaje, y así, disminuir el peligro de lesiones en cuello y espalda por el efecto látigo producido por un impacto.

Buen maletero
El maletero tiene una capacidad de 420 litros de volumen para equipaje, lo que representa un 9% más que el anterior Magentis –se puede abrir desde el interior-. Es plano y está bien diseñado como para que podamos aprovechar al máximo toda su capacidad. Se ha descuidado algo los acabados, ya que la parte superior está sin tapizar, quedando chapa y cableado a la vista –lo encontramos en la gran mayoría de los coches-. Las puertas tienen un tacto agradable -cuando las abrimos y cerramos-, la maniobra se realiza con muy poco esfuerzo. La apertura y cierre del maletero no es tan agradable y requiere de más de esfuerzo.

Para aumentar la flexibilidad de carga, los respaldos y los asientos traseros se pueden dividir en la proporción 60/40 y abatir las dos partes por separado mediante unos tiradores situados en el maletero –la maniobra se realiza con facilidad, rapidez y poco esfuerzo-. Los asientos traseros van equipados asimismo con reposabrazos central plegable, que en los modelos EX incluye además dos portavasos.

El volante de generosas dimensiones y cuatro radios es ajustable en inclinación y profundidad. No transmite una gran sensación de solidez -algo habitual en los coches coreanos-.

Instrumentación
Los instrumentos analógicos –claros y perfectamente legibles- , indican la velocidad, el régimen del motor, la cantidad de combustible y la temperatura del agua. La pantalla del ordenador indica la velocidad media, la distancia recorrida, la cantidad de combustible y la distancia que puede recorrerse. La luz de aviso de puertas o maletero o portón mal cerrados es de serie. Nuestra unidad contaba con el nuevo panel -que KIA denomina “Super Vision Instrument Cluster”- que incorpora una visualización más detallada de la información para controlar todos los aspectos del funcionamiento del coche. Por primera vez en un coche Kia, la iluminación es blanco azulado.

Los limpiaparabrisas y las luces se controlan mediante palancas independientes situadas en la columna de dirección. Las escobillas tienen dos velocidades continuas y una intermitente variable, limpian muy bien y funcionan con suavidad. Los faros llevan de serie un mando de nivelación electrónico controlado manualmente.

Los mandos situados en el reposabrazos de la puerta del conductor controlan los elevalunas eléctricos de las cuatro puertas y los dos retrovisores exteriores eléctricos Para mayor comodidad, el mando de la ventanilla del conductor incorpora una función de bajada automática, pero el resto no lo tienen. En la zona inferior del panel de la puerta del conductor nos encontramos dos botones que accionan la apertura del maletero y del depósito de combustible. Todos los mandos se controlan con sencillez y sin apenas esfuerzo.

<p>Un interior muy práctico
Su interior tiene suficientes huecos y compartimentos como para no tener queja. Contamos con dos bolsas en las puertas y en los respaldos de los asientos delanteros –con suficiente espacio-, una práctico hueco con tapa en la consola central que puede ser muy útil para guardar CDs, movil, llaves etc…, un hueco por delante de la palanca de cambios y otro detrás con dos posavasos y un compartimento generoso en el apoyabrazos central delantero -es tremendamente molesto cuando lo retiramos hacia atrás para manejar con mayor comodidad el cambio-. En cuanto aceleramos y frenamos queda suelto y se desplaza continuamente.

La parte central del salpicadero está orientada hacia el conductor y puede incorporar remates opcionales de aluminio o madera. La calidad, el ajuste de todos los materiales y el tacto de algunos mandos es correcto, sin transmitir demasiada calidad. Los plásticos de la zona superior están mejor cuidados que los de la inferior –que son duros al tacto-.

Un diesel de 140 cv
El motor diésel de 2 litros CRDi, que aparece por primera vez en una berlina de KIA ES está ligeramente modificado y mejorado en comparación con el motor similar instalado en el Kia Sportage, este SOHC de 1.991 cc con 16 válvulas incorpora un sistema de inyección common rail de alta presión de segunda generación y un turbocompresor de geometría variable (VGT) accionado eléctricamente a fin de asegurar unas mejores prestaciones y unas emisiones limpias que satisfacen los criterios Euro4.

Equipado de serie con un filtro de partículas diésel (DPF), este motor tiene una potencia máxima de 140 CV (103 kW) a 4.000 rpm y 305 Nm (31,1 kg.m) de par entre 1.800 y 2.500 rpm. Las emisiones de CO2 son de 162 g/km. Su funcionamiento es bastante correcto en líneas generales. No tiene el refinamiento de otras mecánicas rivales de similares caracteristicas –como el 2.0 D4-D de Toyota, entre otros-. Es un motor algo áspero y ruidoso en todo tipo de circunstacias, aunque no llega a ser excesivamente molesto. No emite demasiadas vibraciones, tan sólo las percibimos con mayor intensidad en el momento que ponemos en marcha el motor. Notamos vacíos de potencia al lo largo de su banda de utilización. En su favor, tenemos que decir que en condiciones de máxima exigencia no apreciamos ni aumentos de temperatura ni caídas de rendimiento. Por prestaciones se defiende dignamente y responde con bastante fuerza. Tiene una velocidad máxima de 201 Km/h y acelera de 0 a 100 Km/h en 10,4 segundos.

El 2,0 litros CRDi lleva una caja totalmente nueva de seis velocidades M6GF2 diseñada en el departamento de transmisiones del centro de I+D de Kia en Namyang. Incorpora varias mejoras, entre ellas tres ejes y un sincronizador de conos múltiples -en las marchas primera y segunda- que en teoría proporcionan unos cambios más rápidos y suaves. La marcha atrás se inserta tirando hacia arriba un collarín con resorte montado en la palanca.

Su funcionamiento es correcto en líneas generales, aunque su tacto no transmita el agrado y la solidez deseada. Se puede manejar con rapidez y en uso normal es bastante suave.

Consumos ajustados
Sus consumos son bastante ajustados. Podemos llegar a registrar una media por debajo de 7 litros a los 100 Km/h en carretera superando velocidades legales. En ciudad se puede llegar a superar los 8 litros con facilidad, pero debemos tener en cuenta que nos movemos con una masa que pesa 1525 Kg, y eso se nota. Su consumo medio homologado es de 6 litros.

La suspensión delantera de montantes McPherson, montada en la misma subestructura que soporta el motor y la transmisión, lleva muelles helicoidales coaxiales. La barra estabilizadora está montada directamente sobre el amortiguador, una práctica usual de KIA.

En la parte trasera, la suspensión está compuesta por una subestructura transversal compacta que soporta un sistema multibrazo con brazos superiores dobles e inferiores tirados largos. Para mejorar la calidad de marcha y aumentar volúmen en maletero y habitáculo, los muelles y los amortiguadores se han montado por separado. El sistema es tan compacto que una parte importante de los componentes se encierran en el espacio interior de los 46 mm de desplazamiento hacia fuera de las ruedas o acomodados estrechamente en paralelo con la rueda, lo que justifica el nombre “multibrazo en las ruedas”. Los amortiguadores de nitrógeno delanteros y traseros son de serie.

Confortable
La calidad de rodadura es bastante buena. Las suspensiones y las diferentes piezas aíslan perfectamente las irregularidades del firme consiguiendo un buen nivel de confort.

El Magentis no es un coche que emocione conducirlo, tampoco es un ejemplo de precisión, pero es confortable, incluso agradable y se defiende dignamente en carretera.

Las suspensiones son blandas, pero su recorrido no es tan exagerado como esperábamos en un principio. Si que es cierto, que la carrocería oscila más de lo deseado, pero no llega a transmitirnos grandes sensaciones de inestabilidad. Su entrada en curva es claramente subviradora y la trasera está bien sujeta gracias a la electrónica. Lo que si que percibimos, es cierta sensación de flotación, suavidad y falta de solidez -una seña característica de los coches coreanos-. Todas las sensaciones pueden ser agradables para ciertos conductores que valoren el confort por encima de todo.

Dirección y frenos
La dirección cuenta con un sistema de piñón y cremallera asistido hidráulicamente. En comparación con el modelo anterior, el ángulo de avance se aumenta de 3,5 a 4,8 grados. Apreciamos una generosa variación en todas sus cotas en su margen de giro -no sabemos si esto influye negativamente en su comportamiento-. Es una dirección que no transmite demasiado ni llega a tener una precisión ejemplar. Su tacto es agradable y su funcionamiento correcto.

El equipo de frenos cumple correctamente, aunque echamos en falta algo más de garra. El Magentis se detiene completamente desde 100 km/h en 43,4 metros. El ABS actúa demasiado pronto y en determinadas circunstancias –por ejemplo, con las ruedas giradas, las frenadas se alargaban demasiado-. Los discos delanteros ventilados (280 mm de diámetro) y los traseros macizos (262 mm). Todos los modelos del Magentis comercializados en Europa occidental llevan de serie ABS de cuatro canales y cuatro sensores con EBD (distribución electrónica de la fuerza de frenada). Un servo en tándem de 8 y 9 pulgadas proporciona la asistencia a la frenada; el freno de mano es mecánico y actúa sobre las dos ruedas traseras –tiene un recorrido demasiado largo-.

El tacto de los pedales es suave. El pedal del acelerador oscila sobre si mismo, con el objetivo de adaptarse mejor a la pisada de cada uno. Por tacto, puede llegar a dar la sensación como si quedara algo suelto, aunque tampoco es exagerado.

Equipamiento
El acabado EX está equipado con llantas de aleación de seis radios, 17 pulgadas x 6,5J y neumáticos Michelin 215/50, con un buen agarre. Todos los modelos EX llevan una rueda de repuesto de aleación, de tamaño normal, que se acomoda perfectamente en el maletero –algo difícil de enconrar en el mercado-.

Por precio y equipamiento el Magentis 2.0 CRDi VGT EX II es imbatible. Su equipamiento incluye airbag de conductor, pasajero, laterales y de cabeza delanteros y traseros, control de estabilidad, climatizador, control de velocidad, ordenador de viaje, retrovisores eléctricos y térmicos, tapicería de cuero, asientos delanteros calefactables, sensor de lluvia luz y aparcamiento, conexión Bluetooth para el teléfono móvil, navegador con pantalla táctil, equipo de música con con cambiador para 6 CD y techo solar eléctrico. Opcionalmente tan sólo tenemos la pintura metalizada -350 euros-. Su precio final -sin contar la pintura ni descuentos- es de 25.400 €, ¿Quién da más?.