El BMW Z4 Roadster tiene un precio de 67.200 €, es el coche que muchos clientes estaban esperando ansiosamente, se trata de la versión más deportiva del Z4 Roadster, de esta forma, continúa con una tradición que BMW M inició en este segmento. El BMW Z3 M, presentado en 1997, fue el primer biplaza descapotable de altas prestaciones fabricado de serie. Se vendieron 15.000 unidades de este modelo hasta 2002, transformándose así en el bestseller de su categoría.
El faldón delantero, de estética propia y de funciones específicas, constituye otra diferencia frente al modelo básico. En el caso del Z4 M Roadster, el faldón parece presionar el coche sobre la calzada, por lo que el coche da la impresión de estar pegado al asfalto. La entrada central de aire y las dos entradas laterales muestran el nivel de refrigeración que exigen el motor y los frenos. Un labio más marcado en el deflector marca el límite inferior de la entrada central de aire y establece una conexión entre los dos flaps.
En el Z4M Roadster, la parrilla está más desplazada hacia la parte inferior del morro. Por ello, el capó da la apariencia de ser más largo que en el modelo básico. Cada una de las varillas de esta parrilla repite la forma de las superficies exteriores cóncavas y convexas y que, además, giran ligeramente sobre sus propios ejes longitudinales. Por lo tanto, cada varilla es única y diferente. El límite de los faros dobles está determinado por las luces intermitentes de cristal blanco y de forma ligeramente ondeada. También el Z4 M Roadster tiene luces de posición de conductores ópticos. Los pilotos posteriores son de nuevo diseño, igual que en el Z4 Roadster. El pomo de la palanca de cambios y el volante están forrados en piel. La instrumentación presenta los colores son típicos de M: esfera negra, cifras blancas, manecillas rojas y luz blanca permanente. El logotipo de M esta pesente en el listón de aluminio de la talonera, en los apoyacabezas, en el volante y en el pomo iluminado de la palanca de cambios.
NUEVOS COLORES Y VARIANTES DE DISEÑO
Los tres colores del exterior, exclusivos de M (bronce Sepang metalizado, azul Interlagos metalizado y rojo Imola), sumados a cinco colores exteriores del Z4 Roadster, permiten darle un toque muy personal al Z4 M Roadster. El habitáculo puede personalizarse mediante pieles de cuatro colores, dos equipamientos de piel de diverso alcance y tres exclusivas variantes de decoración.
En principio, se utiliza piel de napa abatanada de alta calidad y tensas superficies. Esta piel se ofrece en cuatro colores (negro, rojo Imola, bronce Sepang claro y marrón Sepang). El equipamiento opcional de piel incluye, además del equipamiento de piel de serie, un recubrimiento de piel en todo el habitáculo. Las superficies de decoración son de aluminio «Hexagon» y, opcionalmente, madera de nogal de marrón de rojizo Madeira y piel negra con estructura de fibra de carbón.
El propulsor M es un seis cilindros de 3.246 cc, 252 kW/343 CV a 7.900 r.p.m., tiene un par motor de 365 Nm a 4.900 r.p.m. y estira hasta las 8.000 r.p.m. Al mismo tiempo, este motor tiene un margen útil de revoluciones muy amplio, concretamente, ya se dispone de un 80 por ciento del par máximo desde apenas 2.000 r.p.m.
PRESTACIONES QUE INFUNDEN RESPETO Pero hay dos datos más que expresan mucho mejor las cualidades y prestaciones del BMW Z4 M Roadster: su potencia en función de la cilindrada es de 106 CV por 1.000 cc, con lo que supera el límite mágico de los 100 CV por litro. Hasta hace poco, sólo coches de carrera de pura sangre eran capaces de llegar a esos niveles de potencia. La masa que debe poner en movimiento cada uno de los 343 CV es de apenas 4,1 kilogramos.
Estos datos, traducidos a la conducción, significan lo siguiente: El BMW Z4 M Roadster es capaz de parar el crono en tan sólo 5,0 segundos al acelerar de 0 a 100 km/h. Su capacidad de recuperación en cuarta, acelerando desde 80 hasta 120 km/h, también es de solamente 5,0 segundos. La velocidad punta es de 250 km/h con corte electrónico.
Para obtener una potencia óptima, existen diversas posibilidades al fabricar motores. Las soluciones pueden ser las siguientes: más cilindrada, turbo o compresor y altas revoluciones. Estas soluciones son, en términos físicos, muy diferentes entre sí, y los resultados son muy variados, incluso suponiendo motores de igual potencia nominal. Un motor de gran cilindrada adolece de un mayor peso; además, ocupa más espacio, tiene un carácter menos deportivo y consume más. Los motores turbo son poco convincentes en lo que se refiere al consumo y menos aún en cuanto a su espontaneidad, ya que no reaccionan tan rápidamente a las órdenes del conductor.
MOTORES DE ALTAS REVOLUCIONES: LA SOLUCIÓN ÓPTIMA Queda, pues, la tercera alternativa: un motor atmosférico compacto, de altas revoluciones. Según los ingenieros de BMW M, empapados de la competición automovilística, ésta ha sido y sigue siendo la solución óptima. Es decir, aumentar la potencia aumentando el nivel de revoluciones. El sistema de altas revoluciones es mucho más exigente en términos técnicos y, por lo tanto, es más difícil de implementar. Girando a 8.000 r.p.m., los pistones del motor M alcanzan velocidades superiores a 24 metros por segundo. Comparemos: aunque los cigüeñales en los motores actualmente utilizados en la Fórmula 1 giran a casi 18.000 r.p.m., los diez pistones alcanzan una velocidad poco superior, es decir, 25 metros por segundo.
Además de la potencia como tal, debe tenerse en cuenta la capacidad de impulsión real en las ruedas motrices. Esta capacidad está determinada por el par motor y por las relaciones. Con el sistema de altas revoluciones se obtienen relaciones óptimas en la caja de cambios y en el eje posterior, lo que redunda en una capacidad de impulsión impresionante.
Un ejemplo elocuente: si bien es cierto que un ciclista tiene que pedalear más rápidamente si baja de marcha al subir una cuesta, al hacerlo puede subir perfectamente el puerto. Si, por lo contrario, mantiene el mismo piñón o si opta por subir de marcha, tiene que aplicar más fuerza sobre los pedales o, si no es capaz de hacerlo, tiene que bajarse de la bicicleta. Suponiendo que dos ciclistas tienen la misma fuerza, siempre ganará aquél que pedalee más rápidamente.
Considerando las altas revoluciones y teniendo en cuenta las altas presiones que se producen durante el proceso de combustión, se optó por un cárter del cigüeñal de fundición de perlita. Los pistones de fundición de aluminio con recubrimiento de grafito y rebaje mecanizado se enfrían mediante toberas de inyección de aceite. Las bielas son de acero forjado, unidas después de ruptura intencionada.
CULATA Y REFRIGERACIÓN
La culata de una sola pieza para los cilindros de cuatro válvulas se funde en coquilla en la fundición de metales ligeros de BMW en la planta de Landshut. La culata dispone de canales integrados para la inyección adicional de aire, un proceso importante para conseguir un rápido calentamiento del catalizador para que funcione de modo óptimo. El control de las válvulas está a cargo de palancas de arrastre deslizantes. La holgura de las válvulas se ajusta sólo en las inspecciones de mantenimiento grandes que se llevan a cabo en función del estilo de conducción, por lo que este ajuste puede llegar a realizarse sólo cada 40.000 kilómetros.
Debido a la refrigeración extrema necesaria, la culata tiene un sistema de flujo de refrigeración transversal. De esta manera se minimizan las pérdidas de presión en el sistema de refrigeración y, al mismo tiempo, se obtiene una repartición homogénea de la temperatura en la culata, lo que significa que se evitan picos de temperatura en las zonas críticas. Cada cilindro recibe la cantidad óptima de líquido refrigerante. El agente refrigerante fluye desde el cárter del cigüeñal por el lado de escape transversalmente hacia la culata y, en el lado de admisión, pasa por un colector hacia el termostato y al radiador.
Unidad de control del motor optimizada. El motor se controla mediante una unidad especialmente desarrollada para el Roadster. El sistema de varios procesadores dispone de un microcontrolador de 32 bit con dos coprocesadores de tiempo de ciclos rápidos, con el fin de procesar los complejos datos funcionales y, especialmente para controlar las altas revoluciones máximas del motor. Por otro lado, este sistema contribuye también a mejorar las condiciones de los gases de escape. El rendimiento de este sistema de procesamiento de datos es de 64 millones de operaciones de cálculo por segundo, una cantidad difícil de imaginar. El sistema de regulación incluye la regulación continua del árbol de levas en los lados de admisión y escape (Doble-VANOS) con alimentación por separado de aceite a alta presión, el control permanente del nivel de aceite, el inmovilizador, la regulación electrónica de las mariposas y, además, un sofisticado sistema de diagnóstico y mantenimiento. La unidad de control calcula el momento del encendido para cada cilindro por separado y por cada ciclo, la cantidad inyectada y el momento de la inyección. Al mismo tiempo y de forma sincronizada, se calcula y ajusta la posición de las levas.
DOBLE-VANOS DE ALTA PRESIÓN
El sistema de control variable del árbol de levas Doble-VANOS consigue que el propulsor de seis cilindros siempre reaccione de modo óptimo a cualquier cambio de solicitación. De esta manera, los tiempos de regulación son mínimos. En la práctica, esta solución significa lo siguiente: más potencia, mejor recorrido de la curva del par motor, respuesta inmediata, menos consumo y menores emisiones de gases nocivos.
A baja solicitación y a bajas revoluciones, por ejemplo, es posible que el motor funcione con mayor superposición de las válvulas, por lo que la recuperación interna de gases de escape es mayor. De esta manera se reducen las pérdidas ocasionadas por cambios de solicitación y, al mismo tiempo, el consumo es menor. Dependiendo de la posición del pedal del acelerador y de las revoluciones del motor (los parámetros que expresan el rendimiento que se exige del motor), se regulan las extensiones de modo continuo y en función de líneas características.
Para ello, la rueda dentada para la cadena, unida al cigüeñal mediante una cadena doble, está acoplada al árbol de levas mediante un engranaje de dientes oblicuos. Si el árbol se desplaza axialmente, los dientes oblicuos producen un movimiento radial relativo entre el árbol de levas y la rueda dentada de la cadena. De esta manera es posible que el ángulo de las levas de admisión varíe en 60 grados, mientras que el ángulo de las de escape puede hacerlo en máximo 45 grados. El sistema Doble-VANOS de M exige mayores presiones del aceite para conseguir que los árboles de levas se regulen a máxima velocidad y con gran precisión. Por ello, el aceite del motor tiene una presión funcional de 115 bar, valor que se consigue mediante una bomba de alta presión.
La regulación de la alta presión se realiza en función de líneas características y garantiza que los tiempos de regulación sean mínimos, obteniéndose el ángulo siempre óptimo para cada estado de funcionamiento y en función de las revoluciones del motor, sincronizado además con el punto de encendido y la cantidad inyectada.
Alimentación fiable de aceite, también al trazar curvas a velocidades muy altas. La alimentación de aceite lubricante en el motor está a cargo de una bomba de aceite de ruedas dentadas. Un sistema de dos cárter casi secos (una tecnología proveniente del sector de la competición automovilística) se ocupa de la alimentación de aceite en situaciones extremas. Gracias a la configuración del cárter y del motor inclinado 30 grados hacia la derecha, el aceite ya no puede retornar por sí mismo debido a la considerable aceleración lateral al tomar curvas hacia la izquierda. Por ello, se incluye una bomba de reflujo de aceite que forma una unidad con la bomba de presión de aceite.
Al frenar fuertemente y al tomar curvas hacia la izquierda a gran velocidad, la bomba de reflujo aspira el aceite que se encuentra en el cárter delantero y lo bombea hacia le cárter principal que se encuentra en la parte posterior.
LADO DE ASPIRACIÓN CON OPTIMACIÓN DEL FLUJO Para conseguir una solución óptima también en el lado de aspiración, el motor del Z4 M dispone de un colector de aire con tubos de aspiración de diseño optimizado y, además, un filtro de aire de flujo también optimizado. Tal como es usual en la competición automovilística, cada cilindro dispone de su propia mariposa. Para que el motor responda sensiblemente a bajas revoluciones y para que responda de inmediato si se acelera fuertemente, las mariposas se controlan de modo completamente electrónico.
Para conseguirlo, se detecta y evalúa 200 veces por segundo la posición del acelerador mediante dos potenciómetros. La unidad de control del motor reacciona a cualquier cambio y se ocupa de regular las mariposas. Estas pueden abrirse completamente en tan sólo 120 milésimas de segundo. Al mismo tiempo, el accionamiento electrónico de las mariposas permite un cambio más suave entre deceleración y solicitación parcial y viceversa.
SISTEMA DE ESCAPE DE DOS PARTES
Los dos colectores del sistema de escape tienen la misma longitud y los mismos diámetros y, además, han sido diseñados para ofrecer la menor resistencia por contrapresión. Todo el conjunto del escape consta de dos partes y termina, tras pasar por los silenciosos, en los cuatro tubos que se han transformado ya en un distintivo de los modelos M. Los ingenieros de BMW especializados en diseño de sonido pusieron especial cuidado en conseguir una sonoridad más bien propia de coches de carrera.
Cada ramal de escape contiene catalizadores metálicos con capas trimetálicas y de caudal optimizado que se distinguen por mínimas pérdidas de presión, gran resistencia mecánica y respuesta rápida tras poner en marcha el motor frío. Se sobreentiende que los valores de los gases de escape corresponden a lo establecido en la norma europea UE4 y en la norma estadounidense LEV II.
Gracias al buen grado de eficiencia del motor en general, no solamente se obtiene una gran potencia y un alto par motor, sino también un bajo consumo de combustible. A pesar de las extraordinarias prestaciones de este coche, el consumo según ciclo mixto europeo es de sólo 12,1 litros de gasolina Súper Plus a los 100 kilómetros.
Después de arrancar el motor, el BMW Z4 M Roadster activa en primer término una característica del acelerador de fina dosificación, propia de un coche muy deportivo. Pulsando la tecla «Sport» del sistema de control electrónico de las mariposas (EDR), el conductor puede activar en todo momento una línea característica más progresiva que incide en la relación entre el recorrido del pedal del acelerador y la abertura de las mariposas. En ese caso, las funciones dinámicas del control electrónico del motor conmuta de las funciones dinámicas normales a una modalidad de respuesta más espontánea.
CAJA MANUAL DE SEIS VELOCIDADES El concepto del motor de altas revoluciones sólo tiene sentido si el propulsor está combinado con una caja de cambios apropiada. Solamente en ese caso, es decir, con relaciones cortas de las marchas, es posible aprovechar de modo óptimo el par motor para transformarlo en fuerza de impulsión.
La caja de cambios manual de seis marchas cumple este criterio a la perfección. Esta caja y el diferencial fueron diseñados de tal modo que las prestaciones siempre son óptimas en cualquier marcha y en todo el margen útil de revoluciones del motor. Para conseguir aprovechar al máximo la potencia del motor, la relación de la caja del eje es de 3,62 : 1.
La legendaria variante norte del clásico circuito Nürburgring de 20,8 kilómetros ha sido el trazado en el que se ha puesto a punto el nuevo Z4 M. En éste circuito puede valorarse como se «siente» el coche, qué informaciones ofrecen su chasis, sus frenos, sus asientos. Sólo allí se puede apreciar la conjunción de todos los componentes de un coche en cualquier situación dinámica. Allí, los cronos conseguidos por el Z4 M fueron mejores que los conseguidos con el BMW M3.
CHASIS DEPORTIVO
El chasis del Z4 M Roadster es un desarrollo consecuente del chasis del BMW Z4. Los diversos componentes fundamentales del Z4 provienen del BMW Serie 3, puede afirmarse que el Z4 M Roadster proviene del BMW M3. Así sucede, por ejemplo, con el eje posterior con bloqueo M del diferencial. Y los frenos incluso provienen del superdeportivo BMW M3 CSL.
La geometría básica del BMW Z4 Roadster se mantiene inalterada en el Z4 M Roadster. La distancia entre ruedas es de 1.475 milímetros delante y de 1.496 milímetros detrás. En comparación con el modelo básico, el chasis M es diez milímetros más bajo. El guiado de las ruedas tiene un ángulo de caída algo más negativo, muy de acuerdo con el gran dinamismo del coche y con los mayores esfuerzos a los que debe someterse.
La distribución del peso entre ejes de casi 50 : 50, el centro de gravedad más bajo y la tracción posterior que evita interferencias en la dirección son los ingredientes ideales para un comportamiento armonioso, máxima tracción y extraordinarias prestaciones, pudiéndose tomar las curvas a velocidades excepcionalmente altas. La distancia entre ruedas, muy grande considerando el largo total del coche, y las barras estabilizadoras en ambos ejes inciden directamente en la estabilidad del coche.
EJE DELANTERO
El eje delantero de articulación única con patas McPherson fue desarrollado específicamente para el Z4 M Roadster. Con el fin de disminuir las masas no amortiguadas, el brazo transversal es de aluminio.
Los componentes muy rígidos y livianos que unen el chasis a la carrocería contribuyen decisivamente a la precisión de la dirección y a la fidelidad de marcha del biplaza. El soporte del eje delantero acoge la caja de la dirección, la estabilizadora, el brazo transversal y el tirante. Este soporte tiene forma de U y está reforzado por un elemento de aluminio de tres milímetros de grosor, especialmente resistente a las fuerzas de compresión. Esta zona le confiere una rigidez aún mayor al soporte del eje delantero. De este modo, las reacciones son más precisas, la agilidad es mayor y, además, se transmiten de modo muy efectivo las fuerzas dinámicas de las ruedas a la carrocería.
En estas condiciones, es posible compensar en buena medida las fuerzas ocasionadas por una aceleración lateral muy fuerte, una circunstancia que mejora considerablemente el dinamismo y el comportamiento del coche. El apoyo del eje delantero, con separación del apoyo de la suspensión y la amortiguación, consigue que el guiado de las ruedas sea muy preciso y es capaz de filtrar las irregularidades de la calzada. La geometría redunda en una ángulo de inclinación menor y en un ángulo de avance mayor.
EJE POSTERIOR
El eje posterior de brazos dobles con amortiguadores de gas de doble tubo y estabilizadora es guiado mediante dos brazos transversales y un brazo longitudinal. El brazo transversal superior es de aluminio. El brazo longitudinal se apoya en la carrocería en su punto central. Un tirante en forma de V que va desde el eje posterior hasta los bajos de la carrocería, tiene un efecto de refuerzo adicional. En términos generales puede constatarse que esta sofisticada construcción garantiza una maniobrabilidad fiable del coche y evita que la dinámica del eje incida de modo incontrolado en la carrocería.
Los componentes de la amortiguación y la suspensión tienen un reglaje deportivamente duro. Incluso dando vueltas rápidas en un circuito, la superposición de amplitudes crecientes y los ángulos de inclinación no consiguen mermar la sensación de estar al volante de un coche de comportamiento muy fiable. El Z4 M Roadster mantiene fielmente su estabilidad, resistiéndose a girar sobre su propio eje vertical al tomar varias curvas seguidas a gran velocidad o al frenar en una curva, sin que necesariamente tenga que intervenir el sistema de regulación dinámica de estabilidad DSC. El confort y el ruido de rodadura son excepcionalmente buenos, especialmente considerando que se trata de un biplaza descapotable de carácter francamente deportivo.
MAYOR PRECISIÓN
A diferencia del BMW Z4 Roadster, la dirección de piñón y cremallera del Z4 M Roadster tiene un servo hidráulico en vez de eléctrico. Esta solución permite girar más rápidamente el volante y, por lo tanto, ofrece la ventaja de admitir una conducción mucho más dinámica. Combinando esta dirección con la cinemática del eje delantero, específica de M, el conductor siempre está informado de modo óptimo sobre el estado dinámico de su coche.
Frenos de material compuesto de alto rendimiento, para frenar con potencia M. El nuevo Z4 M Roadster está equipado con un equipo de frenos originalmente concebidos para el BMW M3 CSL. Se trata de frenos autoventilados, con discos de fundición gris con anillo de fricción con pernos fundidos de acero, unidos de modo flotante con la Bremstopf de aluminio. El esfuerzo al que se somete el disco debido a las tensiones térmicas se reduce así considerablemente, con lo que aumenta mucho la duración del disco. La perforación del anillo de fricción reduce el peso de los discos delanteros en 0,7 kilogramos y en 0,8 kilogramos en los traseros.
Gracias a discos de fundición gris de grandes dimensiones (diámetro/grosor delante: 345/28 milímetros; detrás: 328/20 milímetros), la capacidad de frenado es extraordinaria: recurriendo a un booster de diez pulgadas, la trayectoria de frenado del BMW Z4 M Roadster es de únicamente 34 metros pisando el freno a una velocidad de 100 km/h.
RUEDAS DE EXCLUSIVO DISEÑO
Los neumáticos de alta velocidad de 18 pulgadas de diámetro de 225/45 ZR18 están montados en llantas de 8 pulgadas de ancho delante y las llantas posteriores de 9 pulgadas de ancho calzan neumáticos de 255/40 ZR18. Las mezclas y los tamaños fueron seleccionados con el fin de conseguir una máxima precisión de conducción sobre calzadas secas y mojadas, soportando grandes fuerzas longitudinales y laterales. El diseño de las llantas de aleación ligera, concebidas exclusivamente para el BMW Z4 M Roadster, tienen los típicos radios dobles que distinguen a los coches M.
La geometría de la espalda de las llantas (extended hump, EH) evita que el neumático se desprenda de la llanta o se desplace hasta ocultarse en su interior al perder presión, por lo que queda garantizado el principio «Save-Stop» que es usual en todos los modelos M.
El sistema de advertencia de la presión de los neumáticos de última generación (RDW) controla de modo permanente la presión en las cuatro ruedas en movimiento y activa una alarma si la pérdida de presión es superior a un 50 por ciento. Incluso si pierde la mitad de la presión, el neumático se mantiene fiablemente sobre la llanta gracias a su diseño tipo «extended hump», de modo que puede detenerse sin problemas el coche. Con el M Mobility System (MMS) (compresor y agente hermetizante) pueden cerrarse orificios de hasta 6 milímetros de diámetro para seguir conduciendo hasta el siguiente taller especializado. De esta manera fue posible renunciar a una rueda de repuesto o de emergencia, lo que significa un ahorro de más de 20 kilogramos.
CONTROL DE ESTABILIDAD
El BMW Z4 M Roadster lleva la última generación del sistema de control dinámico de la estabilidad (DSC). Originalmente, el sistema DSC «únicamente» tenía la finalidad de aumentar la seguridad activando los frenos selectivamente al conducir sobre calzadas resbaladizas, por ejemplo al tener que realizar una maniobra abrupta para esquivar algún obstáculo o si el coche empezaba a perder su estabilidad al trazar una curva a alta velocidad.
En la actualidad, las funciones del sistema son mucho más numerosas, consiguiendo niveles superiores de deportividad, seguridad y confort. Concretamente, el sistema integrado de control de la estabilidad ASC controla el resbalamiento de las ruedas al arrancar en la medida en que retira gas y activa selectivamente los frenos que correspondan para que el coche vuelva a recuperar su estabilidad. Otra de las funciones del sistema DSC consiste en el control de frenado en curvas (CBC) con regulación asimétrica de la presión de los frenos, pudiéndose así evitar en buena medida que el coche derrape al frenar en medio de una curva.
La última generación del DSC incluye, además, una serie de funciones útiles, entre ellas la indicación continua del desgaste de las pastillas de frenos y el cálculo del kilometraje restante hasta el cambio de las pastillas, por lo que el conductor puede organizar mejor la fecha para que se efectúen los trabajos de mantenimiento de su coche en el taller. Otra función consiste en el sistema de control dinámico de frenado con detección de frenado de emergencia (DBC), que eleva al máximo la presión en el sistema de frenos en situaciones de emergencia.
En el caso del BMW Z4 M Roadster, se amplió la lógica del DSC. Las reacciones espontáneas del motor y las cortas relaciones de la caja del eje exigen una regulación muy rápida y sensible del motor y de los frenos. Por un lado debe mantenerse la estabilidad del coche en lo que se refiere a su giro sobre su propio eje vertical si la calzada tiene un coeficiente de fricción bajo y, por otro lado, el bloqueo del diferencial variable M no debe mermar demasiado la capacidad de aceleración ni, mucho menos. Si el conductor quiere renunciar conscientemente al sistema DSC en determinadas situaciones, puede hacerlo desconectándolo simplemente pulsando un botón.
EL BLOQUEO DEL DIFERENCIAL SUSTITUYE AL SISTEMA DTC
El Z4 M Roadster lleva un bloqueo M del diferencial que funciona en función de las revoluciones, en vez de disponer de la subfunción DTC del DSC, es decir, el sistema de control dinámico de la tracción. Este bloqueo proviene del M3 y tiene la finalidad de adaptarse mejor a unas condiciones dinámicas más exigentes. Con él, el Roadster dispone de una estabilidad y de una capacidad de tracción óptimas, especialmente al salir de una curva.
Una diferencia importante entre el bloqueo del diferencial M y el sistema DTC consiste en que el DTC admite automáticamente un mayor resbalamiento de las ruedas posteriores «solamente» hasta una dinámica media transversal de aproximadamente 70 km/h y/o hasta aproximadamente una aceleración lateral de hasta 0,4 g.
El bloqueo M del diferencial, por lo contrario, genera un momento de bloqueo cuando es necesario. Al conducir al límite y sobre asfalto de coeficiente de fricción mediano, este sistema permite que el conductor experimentado aproveche en mayor medida las cualidades positivas de la tracción trasera.
BLOQUEO DEL DIFERENCIAL
En el caso de los bloqueos del diferencial «convencionales», el momento total de impulsión transmisible depende del momento que es capaz de transmitir la rueda sobre la calzada con coeficiente de fricción de menor coeficiente de fricción. Si el coeficiente de fricción es muy bajo (por ejemplo, sobre nieve), las ventajas que para la tracción tiene un sistema convencional de bloqueo son más bien modestas porque se reduce el así llamado momento de apoyo. El bloqueo M del diferencial, por otro lado, es capaz de ofrecer una tracción más eficiente, incluso en situaciones de conducción complicadas, es decir, también si los coeficientes de fricción son muy diferentes en cada rueda de tracción.
Otra ventaja que ofrece el sistema M de bloqueo variable del diferencial consiste en que al aumentar la diferencia de giro entre las ruedas de tracción, se genera de inmediato un momento de bloqueo creciente. De esta manera, la rueda de menor carga, por ejemplo, la rueda del lado interior de la curva en carreteras alpinas muy reviradas, ya no puede ocasionar un colapso total del momento de impulsión, lo que significa que siempre se mantiene un momento de impulsión.
Bloqueo de hasta un 100 por ciento. El bloqueo M variable del diferencial funciona de la siguiente manera: la diferencia de giro entre las ruedas de tracción surge si disminuye la carga en una de ellas o si una rueda se apoya sobre una parte muy resbaladiza de la calzada. En estas circunstancias, la bomba cruzada integrada genera inmediatamente presión. Esta presión se transmite a un acoplamiento de láminas a través de un émbolo, por lo que se transmite un momento de impulsión a la rueda que tiene adherencia mayor en función de la magnitud de la diferencia de giro.
En casos extremos, es posible desviar todo el momento de impulsión hacia la rueda que tiene una mayor adherencia. Si vuelve a disminuir la diferencia de giro entre las dos ruedas, la bomba disminuye necesariamente la presión, con lo que el momento de bloqueo disminuye también. Este sistema de regulación automática de la bomba, que funciona con aceite de silicona altamente viscoso, no requiere de mantenimiento alguno.
El conductor se beneficia del sistema en la medida en que puede poner en movimiento su coche con mucha mayor facilidad si las ruedas de tracción están apoyadas sobre superficies de coeficientes de fricción muy diferentes, puesto que dispone de una capacidad de tracción mucho mayor. Además, el bloqueo variable M del diferencial mejora perceptiblemente la maniobrabilidad y la estabilidad del coche, lo que aumenta el nivel de seguridad y permite disfrutar aún más de la conducción.
Con su rigidez torsional de 14.500 Nm/grado, el BMW Z4 M Roadster ocupa el primer lugar en comparación con cualquier otro descapotable o biplaza descapotable de la competencia. Al mismo tiempo, la carrocería es extremadamente ligera. Ambos factores, en su conjunto, permiten solucionar de modo brillante el conflicto normalmente existente entre reducción de las vibraciones y reglaje dinámico y deportivo.
La carrocería en bruto del BMW Z4 Roadster se distingue por llevar soportes en Y. Estos llevan su nombre porque los dos soportes del motor se bifurcan en dos ramales: uno que lleva hacia el exterior, hacia la zona del umbral de la puerta correspondiente, y el otro lleva hacia el túnel central. La rigidez se aumenta adicionalmente mediante barras de refuerzo y zonas de tracción en los bajos del coche, en la zona de apoyo de las patas telescópicas y en la base del parabrisas. El concepto de optimización del peso mediante la utilización inteligente de materiales ligeros incluye el capó de aluminio, la barra antivuelco integrada en la estructura de la carrocería y piezas de acero de alta resistencia. Gracias a la utilización de sistemas de fabricación muy modernos como, por ejemplo, el método de moldeo por alta presión interna, es posible configurar la zona de base del parabrisas de forma y peso óptimos, sin que sea necesaria una costura de soldadura. El peso en orden de marcha según DIN del Z4 Roadster es de tan sólo 1.410 kilogramos. Este factor, sumado a la potencia del motor, explica la sensacional relación peso/potencia de 4,1 kilogramos por CV.
SEGURIDAD PASIVA
En el Z4 M Roadster, el conductor y su acompañante pueden confiar en un nivel óptimo de seguridad pasiva. Las columnas «A» hacen las veces de barra antivuelco delantera. En estas columnas se encuentran tubos de acero altamente resistente, anclados en el nudo de las columnas. Con estos tubos, las columnas «A» y el marco del techo quedan reforzados de modo muy eficiente. Detrás de los apoyacabezas se encuentran dos barras antivuelco de acero inoxidable, soldadas a los soportes transversales de la carrocería en la zona de la chapa de separación entre el habitáculo y el maletero, lo que significa que están sujetas de modo óptimo a la carrocería.
Las superficies de apoyo para los pies han sido optimizadas para una mayor resistencia frente a impactos, minimizando el peligro de penetración en el habitáculo. Los largueros delanteros constituyen elementos de deformación relativamente largos de acero tipo monocasco y atornillados que, a su vez, sujetan los paragolpes. Por lo tanto, los impactos de menor envergadura no causan mella alguna en la carrocería, lo que significa que los costos de reparación también son menores.
Los cuatro airbags (dos frontales y dos laterales) son controlados por el sistema Advanced Safety Electronics (ASE) mediante conductores de luz. Sus satélites controlan individualmente la activación de los airbags y de los tensores de los cinturones de seguridad. Estos módulos miden y calculan automáticamente, reaccionan de modo independiente y se controlan recíprocamente. En caso necesario, ASE también separa el borne de seguridad de la batería, desconecta el alternador y la bomba de combustible, abre el cierre centralizado y conecta la luz del habitáculo y las luces intermitentes de advertencia. En combinación con los teléfonos «Professional» y «Business», se activa una llamada de emergencia a través del servicio de telemática «BMW Assist», transmitiéndose datos sobre la posición del coche. Además, se establece una conexión telefónica con la central de emergencias.
DIFERENCIAS ENTRE EL Z4 M Y EL Z4 ROADSTER
El Z4 M Roadster se diferencia del modelo básico en diversos detalles importantes. Por ejemplo, los bajos tienen un diseño optimizado aerodinámicamente. El aire guiado de esta manera se aprovecha para la refrigeración de la caja de cambios y del eje posterior. El difusor posterior asume una función importante en el guiado del aire por los bajos. Concretamente, mejora el flujo de aire de tal modo que junto con el efecto del faldón posterior y los bajos lisos se obtienen unas condiciones aerodinámicas muy equilibradas. Además, el sistema de escape bifurcado exige una modificación en diversos detalles del diseño de los bajos.
Se puede escoger entre dos equipamientos de piel. De serie se ofrece piel de napa abatanada en los asientos, en los revestimientos de las puertas y en los apoyabrazos. Con el equipamiento completo de piel, están recubiertos además toda la puerta, el marco del parabrisas, los parasoles, las barras antivuelco, la consola central y, además, la caja portaobjetos posterior. Las costuras estan hechas a mano.
El cuentarrevoluciones y el velocímetro tienen esferas negras con cifras blancas. Las manecillas son de tradicional color rojo. En los modelos M, el cuentarrevoluciones tiene una escala dinámica. La zona amarilla de advertencia previa y la zona roja de advertencia limitan las revoluciones admisibles en función de la temperatura del motor en cada momento. Al aumentar la temperatura del aceite, aumenta el margen de revoluciones utilizable. Esta solución contribuye a que el conductor tenga en cuenta intuitivamente la temperatura. El volante M forrado de piel claramente perfilada y con apoyos para los pulgares. El display LCD del ordenador de a bordo está integrado en el velocímetro, mientras que el indicador del depósito y el de la temperatura del agua se encuentran en el reloj del cuentarrevoluciones. La calefacción y el sistema de aire acondicionado se regulan mediante tres botones giratorios que se encuentran en el soporte del salpicadero, por encima de la consola central. Encima se encuentran los mandos de la radio o del equipo de alta fidelidad.
Tratándose de un biplaza descapotable, el Z4 M Roadster ofrece suficiente espacio para transportar objetos de diversa índole: guantera, dos bolsas duras en las puertas y una caja de diez litros de volumen detrás de los asientos. La tapa de esta caja se abre y cierra con el mando del cierre centralizado. A ambos lados de esta caja se encuentran dos vanos, cada uno con una capacidad de 3,7 litros. Si el coche lleva el equipo opcional de alta fidelidad, esos vanos acogen los subwoofer. Otro vano pequeño se encuentra detrás de la palanca del freno de mano y es apropiado para colocar monedas u objetos pequeños similares. Los dos portavasos se encuentran en el salpicadero, son abatibles y pueden adaptarse de modo muy sencillo a los diversos diámetros de los recipientes.
CAJA VARIABLE PARA ACOGER LA CAPOTA Para disponer de más espacio en el maletero cuando la capota está cerrada, es posible desbloquear y abatir la caja de plástico que acoge la capota abierta. De esta manera, el volumen del maletero aumenta de 200 a 220 litros, suficiente espacio para llevar dos bolsas de golf o cuatro cajas de bebidas. Para evitar que se dañen la capota o el equipaje, un conmutador de seguridad no permite abrir la capota electrohidráulica mientras está plegada la caja que debe acogerla. El BMW Z4 M Roadster dispone de un sistema especial para plegar la capota. Se trata de un pliegue que permite que la capota abierta ocupe un espacio mínimo y que, además, quede plegada a ras con la carrocería. Por ello, el Z4 M Roadster no necesita una lona de protección y tampoco una tapa para cubrir la capota abierta. El varillaje es de magnesio y de aluminio, dos metales especialmente ligeros; aún así, ofrece una gran seguridad en caso de accidente. La luneta térmica es de cristal mineral resistente a rasguños.
El Z4 M Roadster está equipado de serie con una capota de funcionamiento completamente automático. No hay más que pulsar un botón para activar toda la operación para que la capota se abra electromecánicamente en tan sólo diez segundos. Un sistema electrohidráulico se encarga de plegarla y ajustarla en su posición final. Se sobreentiende que esta operación funciona también de modo completamente automático en sentido inverso, es decir, al cerrar la capota. El nivel de ruidos disminuye y la eficiencia del climatizador aumenta gracias al segundo recubrimiento interior de la capota.
Un deflector optimizado detrás de los asientos consigue evitar que se produzcan molestas corrientes de aire. Este deflector está compuesto de dos cristales que se montan en el espacio abierto de las dos barras antivuelco. Estos deflectores pueden dejarse montados en ese lugar, así como también la red tensa en un marco que se monta entre las barras antivuelco. Si se prefiere retirar la red, pude guardarse en un elemento de sujeción especial que se encuentra en el maletero. Opcionalmente también puede adquirirse un techo duro.
FAROS BI-XENÓN Y LUCES DE FRENO EN DOS FASES El Z4 M Roadster lleva de serie faros bi-xenón para un rendimiento óptimo de las luces de cruce y las luces altas. La distribución de estas luces se consigue mediante un diafragma que se interpone en el haz de luz de los faros xenón. Con el fin de no cegar a los conductores que vienen en dirección contraria, el sistema incluye una regulación automática del alcance del haz de luz. La luz de posición está a cargo de dos anillos de conductores de luz. Ello significa que estas características luces de la marca BMW ahora también se utilizan en el Z4 M Roadster.
El Z4 M Roadster también se beneficia de otra solución innovadora de BMW. Se trata de la luz de freno de activación en dos fases, al frenar con normalidad, se iluminan las luces de freno normales, así como la tercera luz de freno. Al frenar con fuerza o si interviene el sistema antibloqueo ABS, aumenta la superficie iluminada por las luces de freno. Así resulta evidente que el BMW está frenando con fuerza, por lo que permite que el conductor que va detrás reaccione frenando más pronto, por lo que dispone de mayor espacio para detener su coche.
El asiento para niños puede montarse en el asiento del acompañante. Los anclajes tipo Isofix se pueden montar opcionalmente. Un interruptor con chivato, que se encuentra en la consola central, permite desconectar el airbag frontal del acompañante si su asiento está ocupado con un asiento para niños. También esta función está incluida en el sistema de seguridad ASE.
EQUIPO DE ALTA FIDELIDAD
El Z4 se puede adquirir con un equipo básico u, opcionalmente, con uno de dos equipos de alta fidelidad, especialmente desarrollados y optimizados para obtener en el Z4 M Roadster un sonido de extraordinaria nitidez. La linealidad fue optimizada mediante un igualador en el amplificador. El primero de estos dos equipos incluye un amplificador de diez canales con altavoces de bajos de 40 vatios delante y detrás, además de seis altavoces de 25 vatios para tonos medios y agudos, montados en la parte delantera de las puertas y detrás de los respaldos.
Con el equipo de alta fidelidad «Professional» se dispone de la tecnología Carver. Con este equipo es posible generar una enorme presión de ondas sonoras mediante los subwoofer de la izquierda y de la derecha, acoplados entre sí. Además, un altavoz de bajos está combinado con una unidad final de gran potencia que, además de disponer de la tensión de salida necesaria de 30 voltios, también se ocupa del procesamiento de las señales para que el altavoz no se autodestruya. La configuración equivale a la del conocido equipo de altavoces de alta fidelidad, aunque con un amplificador digital de diez canales con procesador de sonido y un rendimiento de salida de 100 vatios para los subwoofer que se encuentran detrás de la chapa que separa el habitáculo del maletero.
SISTEMA DE NAVEGACIÓN
El sistema de navegación «Business», integrado en el salpicadero, recurre a los datos memorizados en un DVD, lo que significa que cubre una zona geográfica inmensa. Toda Europa cabe en un solo DVD. Combinado con un procesador muy veloz, el sistema de navegación es capaz de calcular de inmediato una ruta nueva si, por ejemplo, el conductor decide abandonar la ruta original. Dado que el sistema de radio y navegador es un sistema integrado, también sirve para utilizar el ordenador de a bordo, la radio y el teléfono. La pequeña pantalla monocromática del sistema de navegación también puede mostrar mensajes telefónicos SMS. La unidad CD y el cambiador de CD son compatibles con el formato MP3.
El sistema de navegación «Professional» dispone, adicionalmente, de una pantalla de color de 16:9 de última generación, montada en el centro del salpicadero. Esta pantalla gira sobre su propio eje y se abre automáticamente si se pulsa el botón respectivo o se utiliza una tecla que se encuentra en la radio. La pantalla se cierra cuando el conductor retira la llave de encendido. La posición del monitor puede ajustarse manualmente o eléctricamente con un botón y, si se desea, también puede cerrarse completamente. Gracias a la utilización de la tecnología más moderna de láminas, la pantalla permite una lectura óptima, independientemente de las condiciones luminosas. Una lámina posterior de anulación de reflejos evita que la imagen quede reflejada en el parabrisas. Ambos sistemas de navegación pueden combinarse con el teléfono fijamente montado en el coche, que puede adquirirse opcionalmente.
