El nuevo Croma es el nuevo Station Wagon de Fiat que empezará a comercializarse a partir de la segunda semana de Junio. Lllegará a España con tres motorizaciones y tres niveles de acabado. La gama estará compuesta por una mecánica gasolina (2.2 de 150 CV) con la opción de cambio manual y automático de cinco velocidades, así como dos motores diesel: un 1.9 Multijet de 120 CV y cambio manual de seis velocidades, y un 1.9 Multijet de 150 CV disponible con cambio manual o automático de seis velocidades.
Los precios oscilarán entre los 23.000 euros (precio aproximado) de la versión de acceso (motorización 1.9 Multijet de 120 CV en acabado Active), y los 28.500 euros (precio aproximado) del tope de gama (motorización 1.9 Multijet de 150 CV con cambio automático).
Más adelante, para inicios de 2006, se incorporarán a la gama otras dos motorizaciones. Por un lado, el 1.8 de 130 CV gasolina (21.000 euros aproximadamente). Por otro, el revolucionario 2.4 Multijet de 200 CV, que estará disponible únicamente con cambio automático de seis velocidades y unos 31.000 euros. Está diseñado por Giorgetto Giugiaro y se producirá en la fábrica de Cassino, en el sur de Roma. El nuevo Fiat toma el nombre del histórico modelo que, desde el año 1985 al 1994, fue un punto de referencia para las berlinas medio-altas, con más de 450.000 unidades producidas.Mide 475 centímetros de longitud, 177 cm de anchura, 160 de altura y una batalla de 2 metros y 70 centímetros. Su carrocería tiene un coeficiente CX muy conseguido de 0,28 para ser un familiar.
El volante es regulable (tanto en altura como en profundidad. La altura del asiento del conductor puede oscilar entre los 1,50 y los 2 metros. La anchura de los hombros de los asientos delanteros es de 1.425 mm, mientras que la de los asientos traseros es de 1.400 mm. Los materiales de revestimiento para el salpicadero y los paneles de las puertas se ofrecen con diferentes tratamientos del efecto brillante al opaco, en función de las versiones. Luego, los paneles de las puertas con gran reposabrazos, los mandos y los servicios son idénticos tanto para la puerta delantera como para la trasera.
Tiene varios alojamientos portaobjetos cerrados y un asiento delantero que, al abatirse, se convierte en una práctica mesa para depositar el equipaje más largo o bien para utilizar como mesa de trabajo (de serie en la versión más alta de la gama).
Los dos asientos delanteros pueden regularse en altura; la óptima posición del volante (regulable en altura y profundidad) y del juego de pedales perfectamente centrados con la mitad del asiento; y el cambio situado en el salpicadero. En la zona superior del salpicadero se encuentra una pantalla multifunción que permite acceder a los diferentes menús (con sus correspondientes submenús) que “hablan” el idioma del conductor y le permiten obtener información sobre el climatizador dual en temperatura, el autorradio, con lector de CDs (bajo pedido también de reproductor de MP3), con un equipo de sonido formado por seis altavoces.
El maletero tiene una capacidad de 500 litros. Si se necesita más espacio, sólo se debe abatir completamente el asiento trasero para disponer de una extraordinaria capacidad de carga: 1.610 litros hasta el techo. Además, está disponible un particular sistema modular que utiliza una superficie plana, a ras del corte de la boca del maletero, que recubre el alojamiento del maletero para permitir el almacenamiento en plano. En el vano de abajo – protegido de miradas indiscretas y con una altura de 16 cm largos - se pueden colocar los objetos (portátil, maleta, etcétera). Asimismo, cuando se necesite toda la capacidad, se puede poner la repisa en el fondo del alojamiento y disfrutar de este modo de todo el volumen de carga. Los asientos traseros se pueden abatir por separado según la distribución 40-60%.
La gama mecánica esta compuesta por tres turbodiesel Multijet y dos de gasolina, todos respetan los estrictos límites sobre las emisiones Euro 4. Los dos motores de gasolina disponibles son el 1.8 16v (que incluirá posteriormente al lanzamiento) que desarrolla una potencia máxima de 103 kW (140 CV) y un par de 175 Nm (17,8 Kgm) a 3.800 r.p.m. La otra opción es el 2.2 de 108 kW (147 CV) a 5.800 r.p.m. con un par de 203 Nm (20,7 Kgm) a 4.000 r.p.m. La velocidad máxima es de 210 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 10,1 segundos (cuando el propulsor está acoplado al cambio automático secuencial, los valores son 205 km/h y 10,7 segundos, respectivamente). Obtiene 11,5 l/100 km en el ciclo urbano, 7,0 l/100 km en el ciclo extraurbano y 8,6 l/100 km en el mixto (con cambio automático los datos son 13,0 – 7,8 – 9,7 l/100 km). Ambos motores se combinan con cambios de 5 velocidades (en el 2.2 16v es posible disponer del cambio automático secuencial).
Los tres turbodiesel Multijet son el 1.9 de 120 ó 150 CV y el inédito 2.4 de 200 CV el nuevo 2.4 JTD Multijet 20v de 200 CV que debuta en el Nuevo Croma., Todos están acoplados a cambios con 6 marchas (incluido el automático disponible para el 1.9 de 150 CV),
NUEVO 2.4 MULTIJET DE 200 CV
Derivado del conocido 2.4 JTD 10 válvulas “Common Rail”, el nuevo propulsor 20 válvulas es un “5 cilindros en línea” - con un diámetro de 82 milímetros y carrera de 90,4 mm – se confirma como el motor más potente de la familia JTD multiválvulas con tecnología Multijet: la potencia específica es de 83 CV/litro. Ofrece una reducción del ruido en la fase de calentamiento del motor, evaluable -en función de los regímenes de giro y de la temperatura ambiente- en valores comprendidos desde -3 a -6 dB. Además de la gran potencia (147 kW - 200 CV a 4.000 r.p.m.) y un par generoso (400 Nm – 40,8 Kgm a 2.000 r.p.m.).
Monta cuatro válvulas por cilindro, accionadas mediante empujadores hidráulicos y balancines directamente por un doble árbol de levas en cabeza. El nuevo turbodiesel ha sido objeto de diversas intervenciones técnicas a fin de aumentar las prestaciones y el par motor desde bajo régimen, y reducir el ruido y las vibraciones. Por ejemplo, el sistema “Common Rail” adoptado por el 2.4 JTD Multijet 20 válvulas prevé dos nuevas estrategias de control automático de los reglajes y del equilibrio del gasóleo inyectado, a favor del silencio acústico y de vibraciones.
También son inéditos algunos componentes del motor: de la culata con empujadores hidráulicos a las bielas y al cigüeñal de acero; del pistón con paso interior para la circulación del aceite de refrigeración a los cojinetes de banco y de biela realizados con materiales distintos con respecto al anterior. También son nuevos el colector de escape y el de admisión: el primero es de un material especial de elevada resistencia, mientras que el segundo es de aluminio fundido a presión. Cambian, finalmente, el sistema EGR de control electrónico y refrigeración de los gases de escape, el circuito de lubricación, que monta una nueva bomba del aceite, y el intercambiador exterior (aire/aceite) para la refrigeración del aceite, así como el circuito de refrigeración, con una nueva bomba del agua. Tiene un distinto calibrado del control del motor, un aumento de la presión de inyección directa llevada de 1350 a 1.400 bar y un nuevo tarado del turbocompresor.
La sobrealimentación del propulsor, de hecho, se confía a un turbocompresor KKK 2080 con turbina de geometría variable que contribuye a mejorar el suministro de potencia y ofrece, al mismo tiempo, características de par muy elevado incluso a bajo régimen de giro. Basta con pensar que entre las 1.750 y 3.500 r.p.m., se dispone del 90% del par máximo. Alcanza 216 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos. Consume 8,0 l/100 km en el ciclo mixto, 11,5 en el ciclo urbano y 6,0 en el ciclo extraurbano.
Además, el nuevo 2.4 JTD Multijet 20v de 200 CV adopta un nuevo cambio secuencial automático de 6 velocidades, un dispositivo compacto y ligero que tiene la centralita integrada en el cambio y se ha diseñado poniendo una especial atención en la limitación de los consumos. De hecho, por un lado la utilización de un aceite reductor de la fricción ha permitido aumentar la eficiencia y, por otro, la sexta marcha está destinada a ser especialmente útil durante la conducción por autopista. Finalmente, el 2.4 JTD Multijet 20v (como los otros dos propulsores Multijet de la gama) respeta la normativa Euro 4 y ofrece la trampa para las partículas sólidas (DPF), el sistema “eterno” que abate el polvo fino y no necesita aditivos para su regeneración.
INSONORIZACIÓN
Fiat ha trabajado para reducir ruidos y vibraciones. Según los datos facilitados por el fabricante a la velocidad de 140 km/h, alcanza un valor del 65%. Este resultado ha sido posible más que con los habituales paquetes de insonorización, con la introducción de 18 tabiques expandibles (colocados en el interior de carcasas, evitan que el ruido del interior de éstos se propague y aislando el habitáculo del exterior) y con la adopción de un innovador parabrisas. De hecho, para separar las dos láminas de cristal, adopta una hoja de plástico PVB con la tecnología de multicapas de alto confort acústico.
Las diferentes propiedades del material multicapa permiten una amortiguación perfecta de la onda sonora: el ruido en el interior del habitáculo se atenúa y en particular en el tramo de frecuencia de 200 kHz (frecuencia de la onda en que se detectan los ruidos más molestos durante el viaje).
La reducción de las vibraciones se ha conseguido realizando una estructura de carrocería particularmente rígida. Con respecto a la rigidez flexional, se ha obtenido un valor de 960 daN/mm, mientras que la rigidez torsional es de 100.600 daNm/rad (valor realmente importante para automóviles con portón trasero). Asimismo, se ha prestado especial atención a las partes rígidas localizadas de fijación de todos los órganos mecánicos: esto, por ejemplo, ha permitido obtener una frecuencia propia de vibración del volante en dirección vertical superior a los 38 Hz. A estos resultados han contribuido las grandes secciones de las principales carcasas y la presencia, detrás de los asientos traseros, de una “caja de torsión” que une los 2 pasos de rueda.
La suspensión delantera está sostenida por un bastidor unido elásticamente a la estructura, para separar las tensiones de entrada de las frecuencias propias de la caja y mejorar la respuesta acústica perceptible en el vehículo cuando las ruedas delanteras superan los obstáculos. Sin embargo, la suspensión trasera se sostiene mediante un bastidor unido rígidamente a la estructura, ya que se ha mejorado la precisión de la respuesta la parte trasera para garantizar inmediatez y estabilidad.
Asimismo, el confort de marcha queda asegurado por la elevada flexibilidad y los amplios desplazamientos de las suspensiones. Los muelles traseros son de flexibilidad variable para mantener lo más constante posible la frecuencia propia de la caja, en función de las distintas configuraciones de carga previsibles. El sistema de amortiguadores se basa en el concepto de optimización de las cualidades de confort de marcha en firmes con repetidas irregularidades, por tanto se ha elegido un calibrado que tiende a la simetría. Con el objetivo de contener los movimientos de balanceo de Fiat Croma y para imprimir una característica de agilidad, a pesar de las dimensiones exteriores, se ha preferido un centrado con menor subviraje y mayor neutralinfotaimentidad del modelo, trabajando sobre la relación de estabilización de las barras delantera y trasera.
SUSPENSIONES
La suspensión delantera adopta el esquema McPherson y está montada en un bastidor de acero hidroformado. Se trata de un sistema de ruedas independientes en el que el amortiguador lleva a cabo la doble función de elemento tanto amortiguador como portante. De hecho, este último funciona conjuntamente con un brazo transversal en la conducción de un cubo durante la oscilación. Las ventajas del McPherson son las reducidas dimensiones y la posibilidad de ajustar las variaciones de altura de la suspensión bajo carga. Esto ha permitido establecer, en el momento del diseño, el mejor compromiso posible entre handling y confort de marcha.
El tren trasero tiene un sistema de suspensiones multibrazo, cuatro brazos (tres transversales y uno longitudinal) conectados a un bastidor de soporte asegurando un excelente confort dinámico. La tecnología multibrazo es actualmente la mejor disponible y permite resolver los problemas relacionados con las fuerzas longitudinales y transversales independientemente las unas de las otras. Por ejemplo, tres brazos transversales contienen las fuerzas laterales. La longitud, la disposición y la rigidez de los soportes de las ruedas han sido estudiadas especialmente para mantener las ruedas bajo carga en una posición óptima, influyendo de esta manera en el comportamiento del automóvil en las curvas.
El multibrazo permite - gracias a sus brazos longitudinales y transversales - hacer extremadamente precisos los movimientos de la rueda en sentido vertical y, al mismo tiempo, reducir al máximo los desplazamientos en sentido longitudinal y transversal: esto garantiza un excelente agarre a la carretera, estabilidad en carretera. Por último, para mejorar el comportamiento de las suspensiones se ha hecho un gran uso de aleaciones ligeras especialmente en la realización del montante delantero, el trasero y el brazo transversal delantero de aluminio. La dirección asistida del Fiat Croma es de tipo electrohidráulico y su intervención varía en función de la velocidad y del ángulo de giro.
SU INTERIOR
Cada nivel de acabado está disponible en dos ambientes, uno gris oscuro llamado London y uno claro llamado Ghibli. Las combinaciones de color incluyen los tejidos de los asientos y de los paneles de las puertas, la parte inferior del salpicadero y de los paneles, así como las alfombrillas del habitáculo y del maletero. El salpicadero de grandes dimensiones se caracteriza por una gran consola central donde se reúnen los principales mandos: los del infotainment, del climatizador y del cambio. También hay en éste una guantera de grandes dimensiones con capacidad de 11 litros. Asimismo, entre los 2 asientos delanteros hay un amplio apoyabrazos central con tres alojamientos entre los cuales destaca el “frigorífico” de aproximadamente 3 litros que puede enfriarse con el aire procedente de la instalación de climatización. Hay otros alojamientos en los paneles de las puertas delanteras y traseras cuyo volumen junto con el del resto del interior del habitáculo asciende a aproximadamente un total de 24 litros. Por último, en los asientos traseros hay un gran brazo que en la versión más alta ofrece 2 portavasos extraíbles, y de serie también, paneles traseros con cortina privacy y cristales en toda la parte trasera oscurecidos.
A la oferta del climatizador manual tradicional, se añade el climatizador automático dual con control tanto sobre la temperatura como en la distribución. Asimismo, este climatizador está equipado con recirculación automático/manual, sensores de radiación con estrategia de control de “temperatura equivalente” y filtro del aire combinado de partículas. El aire es introducido en el interior del habitáculo mediante 4 difusores orientables en el salpicadero y por un difusor central que permite una eficaz distribución del aire en el interior del habitáculo sin molestos flujos directos. Hay otros dos difusores orientables situados en el apoyabrazos central en la parte de los pasajeros traseros.
Por último, el aire de los pies de los pasajeros delanteros y traseros se conduce a través de canalizaciones específicas. El total del área limpia de los difusores y canalizaciones alcanza la notable dimensión de 4,6 dm2 aproximadamente.
Los asientos del acompañante y del conductor tienen de serie 4 regulaciones: longitudinal, inclinación del respaldo, lumbar y vertical. En la versión más alta existen además 2 regulaciones adicionales: la primera permite abatir todo el asiento, mientras que la segunda permite abatir el respaldo del asiento del acompañante a la posición horizontal para crear un plano horizontal que desde el maletero hasta el salpicadero suma 2,7 metros de longitud.
TECHO PRACTICABLE Y PANORÁMICO
La superficie acristalada alcanza los 5 m2, que equivalen al 75% de toda la superficie por encima de los cinturones. El techo practicable mide aproximadamente 1,5 m², ocupa prácticamente toda la superficie del techo y está formado por dos paneles de cristal; uno fijo –el trasero - y otro móvil, el delantero de accionamiento eléctrico. En el interior, el techo dispone de dos cortinas parasol que se corren independientemente hacia la parte posterior del automóvil.
El sistema de frenos está dotado de los más sofisticados sistemas electrónicos y mecánicos de asistencia - como ABS, EBD, ESP, HBA (con ESP), Hill-holder (con ESP) – y es del tipo hidráulico servoasistido formado por dos circuitos independientes cruzados (cada circuito actúa sobre una rueda delantera y sobre la trasera diagonalmente opuesta) para garantizar el frenado y la estabilidad incluso en caso de avería de un circuito. Toda la gama está equipada con discos de freno delanteros ventilados y discos de freno traseros (ventilados en las versiones con 1.9 Multijet 16v y 2.4 Multijet 20v). Asimismo, por las diferencias de peso y de potencia de las diferentes motorizaciones, el sistema de frenos presenta las siguientes diferencias.
Todos los neumáticos del Fiat Croma han sido estudiados para optimizar las prestaciones en cualquier situación, con una especial atención al confort pero también a la capacidad de mantener la trayectoria en curva y la capacidad de absorción de los obstáculos. Los neumáticos adoptados son: 205/55 R16 (con llanta de chapa) - 215/55 R16 (con llanta de aleación) - 215/50 R17 (con llanta de aleación) - 225/45 R18 (con llanta de aleación).
SEGURIDAD PASIVA
Fiat ha invertido 18.000 horas de cálculos, 120 crash-tests, 100 simulaciones de impacto por aceleración HyGe, 200 pruebas en componentes y subsistemas, 10 nuevos tipos de características de prestaciones y procedimientos de prueba, 8 proveedores codiseño con estructuras específicas para la seguridad pasiva (2 de los cuales centrados exclusivamente en el diseño y la realización de los dispositivos de seguridad).
A través de las pruebas efectuadas ha sido posible poner a punto una célula indeformable de protección de los pasajeros en las colisiones frontales: la estructura delantera está formada por 3 líneas longitudinales de carga formadas por los tirantes delanteros de material de alta resistencia, chasis de mecánica en la parte inferior y 2 travesaños adicionales a ras de la aleta que bloquean con su deformación las tensiones que alcanzan la parte superior del vehículo. Asimismo, el travesaño de magnesio - situado entre los dos montantes anteriores debajo del salpicadero - garantiza una firme sujeción no sólo con los montantes sino también con el piso al que está unido mediante dos refuerzos de acero. Esta arquitectura contribuye de manera significativa a la indeformabilidad de toda la zona delantera del habitáculo tanto en las colisiones frontales como laterales. Asimismo, funcionando como estructura de soporte de la columna de la dirección, minimiza la posibilidad de retroceso y elevación del volante en todos los tipos de colisiones frontales.
Concretamente, para proteger a los ocupantes en caso de impactos laterales a nivel estructural se ha intervenido:
• en el montante central, fabricado en chapa de elevada resistencia estructural y relleno de espuma estructural en la zona de mayor flexión. De esta manera, el montante transfiere la mayoría de las fuerzas de impacto al estribo y al chasis del techo.
• en el piso, realizando 2 travesaños en los asientos que también descargan parte de las fuerzas de impacto en el lado opuesto del vehículo;
• en el techo, introduciendo una vigueta transversal a la altura de los 2 montantes centrales.
• en las puertas, introduciendo un travesaño cerrado en la zona de la cintura y de las barras longitudinales realizadas en material de elevadísima resistencia estructural.
Para las colisiones posteriores, en particular a baja velocidad, la presencia de un travesaño “crash box” atornillado garantiza daños limitados y fácil reparación. Asimismo, para garantizar que la instalación de alimentación no sufra daños, la estructura se ha sometido con éxito a la prueba prevista por la estricta normativa japonesa. Las prestaciones estructurales de la carrocería han sido obtenidas utilizando aceros especiales para más del 40% del peso.
Con respecto a los sistemas de retención, el Croma ofrece:
• 2 airbags frontales dual stage (de serie): cuando el impacto es de media gravedad la centralita electrónica acciona sólo el primer estadio de activación de los airbags evitando la emisión de energía innecesaria para la protección del ocupante. Sucede lo contrario en los impactos muy graves, la centralita activa ambos estadios donde poder absorber la mayoría de la energía cinética del ocupante antes de que éste impacte contra el volante o el salpicadero.
• cinturones de seguridad delanteros con pretensores y limitador de carga.
• sensores adicionales descentrados en el vano motor de detección de colisión frontal. Estos sensores de deceleración situados en los extremos del travesaño portafaros, próximos a los faros, (ECS – Early Crash Sensor) ayudan a la centralita electrónica principal a anticipar la intervención de los airbags respecto a un sistema tradicional, sobre todo en caso de impacto frontal desviado de eje.
• airbag para las rodillas en el lado del conductor (de serie): la zona debajo de la columna, normalmente más peligrosa para las rodillas, se vuelve inofensiva, no sólo por el uso de los airbags para las rodillas sino por el uso de un bloqueo de la dirección con accionamiento eléctrico, que ha comportado el desplazamiento de la llave de contacto de la posición tradicional (en el lado de la columna) a la característica posición en el mueble del túnel central. Asimismo, se han adoptado absorbedores de energía en polipropileno expandido para proteger la columna y la centralita de los fusibles contigua.
• dispositivo antiwhiplash “pasivo” en los reposacabezas delanteros, formado por un cinematismo “basculante” que actúa entre la zona superior del respaldo y el mismo reposacabezas. El principio de funcionamiento en caso de colisión posterior (choque trasero), explota el empuje de la espalda del ocupante en el respaldo para que el reposacabezas se desplace hacia delante, lo cual reduce más la distancia horizontal entre el reposacabezas y la nuca del pasajero con respecto a la condición estática definida por el estilo.
• sensores de cinturón abrochado de los asientos delanteros (Seat belt reminder).
• interruptor manual de desactivación de los airbags para el airbag del acompañante.
• airbags laterales delanteros (de serie): son de tipo torácico y garantizan junto a los paneles de las puertas la protección de las zonas críticas del cuerpo como las costillas o el abdomen. Su instalación en el asiento garantiza siempre la máxima eficacia.
• airbags de cortina (de serie): se activan junto con los airbags laterales y se interponen entre el ocupante y el exterior del vehículo impidiendo el contacto de la cabeza contra objetos altamente intrusivos. Dado que su extensión va del montante delantero al maletero, los airbags de cortina protegen tanto a los pasajeros de los asientos delanteros como a los de los traseros.
• airbags laterales traseros (opcionales): los airbags laterales son de tipo torácico y garantizan junto a los paneles de la puerta la protección de zonas críticas del cuerpo como las costillas y el abdomen. Su instalación en los laterales del respaldo garantiza siempre la máxima protección.
SEGURIDAD ACTIVA
El Nuevo Fiat Croma está dotado de los sistemas electrónicos y mecánicos de asistencia más sofisticados:
• ABS: sistema antibloqueo de las ruedas.
• EBD: repartidor de frenada electrónico.
• ESP: sistema de control activo de la dinámica longitudinal y transversal del vehículo.
En las versiones con motorizaciones de 147, 150 y 200 CV el ESP es de serie e incluye los siguientes sistemas adicionales:
• ASR: limita el deslizamiento de las ruedas motrices en aceleración, para prevenir el sobreviraje o subviraje de potencia y mejorar el arranque en firmes de poca adherencia.
• MSR: sistema antibloqueo del motor en deceleración que abre y cierra la mariposa adaptando poco a poco la acción frenante del motor a la situación de marcha del momento.
• HBA: asistente electrónico hidráulico de frenada que ajusta automáticamente la presión del circuito de frenos durante la frenada de emergencia.
• Hill-holder: automatismo para el desbloqueo de los frenos después de una parada en pendiente.
SISTEMA HILL HOLDER
El sistema Hill Holder presente en el Idea asiste al conductor en las arrancadas en subida y forma parte del ESP. Funciona cuando la centralita ESP percibe la variación de inclinación del automóvil a través de un sensor de aceleración longitudinal situado en el piso, debajo del asiento del acompañante. En fase de arranque, la centralita se prepara para la intervención si está insertada la primera marcha y los pedales del freno y del embrague están pisados. Así, la presión en las pinzas delanteras se mantiene durante 1,5 segundos después de soltar el pedal del freno, lo cual permite al conductor arrancar con facilidad. En caso de arrancadas en bajada, con la primera marcha insertada la función Hill Holder no se activa. Sucede lo mismo con la marcha atrás insertada: en los arranques en bajada el sistema está activo, mientras que en las arrancadas en subida está desactivado.
En Italia, la oferta está formada por 4 motores y 5 versiones (Active, Dynamic, Dynamic Skyline, Emotion y Emotion Skyline); 9 colores de carrocería y 4 ambientes interiores de dos tonos (gris oscuro o beige) disponibles en tejido, terciopelo, Castiglio y piel.
