El nuevo Fiat Punto ya está a la venta en España con cinco motorizaciones y con cuatro niveles de acabado. En nuestro mercado estarán disponibles desde el primer momento cinco motorizaciones: dos mecánicas gasolina (1.2 65 CV y 1.4 77 CV) y tres motores diesel: un 1.3 Multijet de 75CV y 90 CV y el 1.9 Multijet de 120 CV .
Los precios varían entre los 11.200 euros de la versión de acceso (motorización 1.2 65 CV en acabado Active), y los 17.950 euros del tope de gama (motorización 1.9 Multijet de 120 CV, acabado Emotion).
El nuevo Punto pasa a denominarse “Fiat Grande Punto” para diferenciarlo de actual, ambos modelo convivirán hasta finales de 2006. Es una situación similar a la del nuevo Clio, en este caso Renault mantendrá en el mercado los dos Clio durante un periodo aproximado de tres años, el nivel de venta mantendrá su duración en ambos casos. Fiat ha invertido quince mil horas de cálculos, 60 crash tests, cien simulaciones de impacto por aceleración HyGe y doscientas pruebas en componentes y subsistemas.
MAYORES DIMENSIONES
El Grande Punto está desarrollado por Italdesign-Giugiaro en colaboración con el Centro Stile Fiat. Sus dimensiones exteriores lo sitúan en la cima de su categoría con 4.030 mm de longitud, 1.687 mm de anchura, 1.490 mm de altura y 2.510 milímetros de batalla. Sus dimensiones son superiores a las de su predecesor, recordemos que el anterior punto medía 3840 mm. Con estas medidas se sitúa en lo más alto de la categoría superando a modelos como el Fiesta, Ibiza y Clio III, aunque su batalla es inferior a la de éste último.
Su diseño es similar al del Fiat Stilo en cuanto a formas y el frontal es similar al del Fiat Croma. Compartirá muchos elementos y piezas con el Opel Corsa, aunque después del conocido divorcio entre Fiat y GM se desconoce como finalizará dicho proyecto y que rumbo tomará el futuro Opel Corsa. Respecto a su predecesor, el “Grande Punto” incluye, una superficie acristalada superior, una tercera ventanilla en la puerta delantera y unos espejos retrovisores de mayores dimensiones para facilitar la visibilidad.
El frontal está modelado según los cánones de las normativas de impacto del peatón. La configuración cuenta con un corte del capó más ancho y una estructura de los paragolpes cuneiforme, perceptible sobre todo en la vista en planta, para reducir al máximo la zona afectada a prueba de impactos.
Los niveles de acabado son Active y Dynamic, se caracterizan por 3 ambientes internos disponibles en tres colores, mientras que las versiones Emotion y Sport ofrecen 2 ambientes en 2 colores diferentes. Además se puede solicitar los interiores con acabado en piel.
NUEVOS ASIENTOS
El asiento del conductor y el volante es regulabe en altura y profundidad. Según Fiat la altura de los conductores puede oscilar entre los 1,50 y los 2 metros aprox. Las plazas trasera están acondicionada para acoger ocupantes de 182 cm. El maletero en configuración normal alcanza los 275 litros.
Los asientos delanteros y traseros del Grande Punto han sido estudiados para garantizar el mejor confort por cada percentil de pasajero. Esto ha sido posible trabajando en estrecho contacto con los mejores especialistas italianos de ergonomía y de medicina deportiva. En primer lugar, para un mejor confort y sobre todo absorción de las vibraciones, los asientos delanteros adoptan un renovado sistema de soporte de la parte lumbar que favorece el sostenimiento de la espalda. Sin contar que los asientos delanteros proponen espumas capaces de adaptarse a la forma del cuerpo y tienen una estructura “antisubmarining” que evita el deslizamiento del cuerpo hacia delante, por debajo del cinturón de seguridad, en caso de colisión frontal violenta.
Además, en los asientos delanteros están disponibles las siguientes regulaciones: altura; longitudinal (con un recorrido total de 240 mm); inclinación del respaldo (mediante mando que permite una regulación de tipo continuo); y lumbar (a través de mando eléctrico). Por último, los reposacabezas están dotados de dispositivo para la regulación en altura y, bajo pedido, pueden estar equipados con el sistema “contra lesiones de latigazo” (antiwiplash) que, en caso de colisión, acerca los reposacabezas a la nuca de los ocupantes. Los asientos traseros, en función de las versiones, se proponen con el respaldo en versión fija o partido 40/60. Éstos también presentan una estructura antisubmarining y adoptan un acolchado de “densidad diferenciada” en función de la zona del asiento ocupada (se trata de un parámetro que mide la capacidad del acolchado de ceder bajo el peso del cuerpo). Asimismo, en los asientos traseros están presentes las fijaciones Isofix para el transporte de las sillitas para niños, mientras que los reposacabezas son de serie para los asientos laterales (el reposacabezas para el asiento central es opcional). Por último, la versión de 3 puertas ofrece de serie la homologación trasera para dos personas (la tercera es opcional).
CLIMATIZACIÓN
Están disponibles tres sistemas de climatización: el tradicional calefactor, el climatizador manual y el automático dual. En particular, este último dispositivo propone el control automático, a través de una centralita electrónica, de la temperatura, del caudal del aire, de su distribución, de la introducción del compresor y de la recirculación. Además, el sistema utiliza una estrategia de control del clima “con temperatura equivalente”. Mediante unos sensores, este sistema calcula la temperatura interior y exterior y valora la sensación de bienestar térmico del pasajero, es decir, el intercambio energético entre el cuerpo humano y el habitáculo, en el que influyen la humedad, la temperatura y el caudal del aire tratado.
Otro sensor, situado en el centro de la base del parabrisas, detecta la radiación solar del automóvil y la inclinación de los rayos al penetrar en el habitáculo. Es decir, evita que la temperatura suba demasiado debido a la penetración de los rayos solares en el habitáculo y, por tanto, puede informar con tiempo al climatizador. Además, el dispositivo dual permite disfrutar, simultáneamente, de dos temperaturas y distribución del aire diferentes: una en la parte derecha del habitáculo y otra en la parte izquierda.
AUTORRADIO Y EQUIPO DE SONIDO HI.FI
Comprende dos autorradios y tres niveles de equipo de sonido (Hi-Fi, Hi-Fi con subwoofer y un equipo Hi-Fi Sound System Interscope). Los equipos de sonido disponen de 6 altavoces. El primer nivel, con potencia de 40 W, incluye dos tweeters cerca de la maneta de la puerta, dos woofers en las puertas delanteras y dos full range en los laterales traseros. El segundo equipo Hi-Fi, con respecto al anterior, añade en el maletero un subwoofer (amplificado tipo bass-reflex de 100 W), que ofrece un sonido más cálido y una mejor escucha. Por último, el tercer nivel añade otro amplificador de potencia con 4 canales de 60 W musicales, además de un calibrado específico tanto de los 6 altavoces como del subwoofer (amplificado tipo bass-reflex de 100 W), ganando en calidad acústica, incomparable por prestaciones y dinamismo. Este último equipo se ha desarrollado en colaboración con Interscope, marca prestigiosa de Universal Music. Por último, son comunes en los 3 equipos los 6 altavoces acústicos realizados según la tecnología Water Resistant.
Los dos autorradios están disponibles con lector de CDs o lector de CDs y archivos MP3) que se han integrado en el salpicadero. Los dos dispositivos disponen del sistema RDS (Radio Data System), de la función TA (noticias del tráfico) y del PTY (el código con el que las emisoras de radio indican su género musical, lo que permite que el sistema pueda seleccionar automáticamente sólo la música preferida de los pasajeros). Asimismo, cada vez que se enciende, la radio recupera los ajustes de volumen que tenía en el momento del apagado, mientras que otro dispositivo corrige automáticamente la ecualización en función de la velocidad del automóvil. Además, el cliente puede escoger entre “efectos ecualizados preconfigurados” o seleccionar y memorizar una puesta a punto personal de los parámetros acústicos. Por último, bajo pedido, está disponible el cambiador de CDs de la Lineaccessori situado en el maletero y accionado con las teclas del autorradio.
Disponible en dos versiones diferentes, según el equipamiento, la instrumentación de a bordo destaca por algunas funciones. Por ejemplo, por su pantalla multifunción que permite acceder a los diferentes menús (con sus correspondientes submenús). Éstos hablan el idioma del conductor (a elegir entre italiano, inglés, alemán, portugués, español, francés, holandés, polaco) y le permiten disponer de un buen número de funciones. Por ejemplo: reloj, fecha, señal acústica programable y la visualización de la emisora de radio, check control, etc. Y, evidentemente, el ordenador de a bordo, que proporciona una serie de datos sobre viajes anteriores o el viaje actual: consumos (tanto instantáneos como medios), velocidad media, autonomía restante, tiempo de recorrido (desde el inicio del viaje), kilómetros recorridos.
TECHO PRACTICABLE PANORÁMICO
El Grande Punto dispone de techo practicable de amplias dimensiones: este techo ocupa prácticamente toda la superficie del techo y está formado por dos paneles de cristal, uno fijo – el trasero – y otro móvil, el delantero de accionamiento eléctrico. Además, está previsto un deflector delantero estudiado en el túnel del viento para evitar al máximo las turbulencias aerodinámicas. Además, en el interior, el techo dispone de dos cortinas parasol que se corren independientemente hacia la parte posterior. La apertura total del panel de cristal delantero e realiza en siete segundos.
SISTEMA BLUETOOTH
El Grande Punto ofrece un sistema manos libres Bluetooth con reconocimiento de voz. El sistema tiene un alto grado de compatibilidad con los móviles actuales y puede actualizarse con nuevos estándares y con futuros teléfonos. El manos libres está completamente integrado y las teclas de control están introducidas en el volante, permite buscar un número en la agenda a través de la pantalla del cuadro de instrumentos o “silenciar” la comunicación para una conversación más reservada. La agenda telefónica personal puede transferirse en su totalidad al coche. Además se actualiza automáticamente cada vez que el sistema reconoce el móvil, garantizando, así, la privacidad mediante el acceso exclusivo desde el móvil registrado en el que esté la agenda.
En la pantalla del cuadro de instrumentos se visualiza el número o el nombre de la persona que llama si está incluido en la agenda y se puede formular “de viva voz” el número deseado dictando cifra por cifra o llamar al destinatario pronunciando su nombre, si está memorizado. Además, no es necesario ninguna fase de memorización de la voz. Sin contar que el dispositivo permite gestionar y memorizar simultáneamente hasta 5 teléfonos móviles, permitiendo así un uso inmediato del manos libres a más de un usuario del mismo automóvil; obviamente la programación puede modificarse tantas veces como se desee. Por último, con el “sistema manos libres con reconocimiento de voz” es posible reproducir, a través del equipo del autorradio, la melodía “personalizada” del teléfono.
CRUISE CONTROL
El nuevo control de crucero -que Fiat denomian Cruise Control- es un sistema capaz de ayudar al conductor a gestionar la velocidad del automóvil, mejorando el confort de viaje. Este dispositivo, que regula directamente la mariposa del motor, permite mantener automáticamente la velocidad de crucero programada por el conductor. Basta con girar hasta la posición “ON” un anillo situado en la palanca específica, ubicada a la izquierda del volante, la cual, si se acciona hasta la señal “más” (o “menos”), permite alcanzar la velocidad deseada. Cuando se suelta este anillo, el automóvil sigue viajando a la velocidad memorizada sin que el conductor pise el pedal del acelerador.
El Cruise Control puede funcionar en el rango de revoluciones admitidas por el motor, pero únicamente para velocidades superiores a los 40 km/h. Por tanto, es aconsejable accionarlo cuando las condiciones de la carretera permitan mantener con seguridad el valor memorizado.
Al pisar el pedal del acelerador, por ejemplo al adelantar a otro automóvil, el Cruise Control se desconecta momentáneamente, aunque el sistema permanece activo. El automóvil acelera como se le pide, pero en cuanto se suelta el pedal, el sistema devuelve el automóvil a la velocidad memorizada. Por razones obvias de seguridad, este dispositivo se desactiva automáticamente cuando el conductor pisa el pedal del freno o del embrague. En este caso, es posible volver a la velocidad programada anteriormente mediante el pulsador ”RESUME”, situado en el extremo de la palanca de accionamiento del Cruise Control. Para desactivar definitivamente el Cruise Control y borrar las configuraciones anteriores, es necesario girar el anillo a la posición ”OFF” y apagar el motor. Un testigo en la pantalla multifunción indica el estado de funcionamiento o desactivación del sistema. La función antideslizamiento (Anti Slip Regulation), tiene prioridad en el control automático de la velocidad: cuando cesa la intervención del ASR, el sistema vuelve a la velocidad configurada.
SENSOR DE ESTACIONAMIENTO
El sensor de estacionamiento, activo siempre que se sitúa la llave de contacto en la posición MAR y se inserta la marcha atrás. Este sistema está compuesto por una centralita electrónica con interfaz para la red CAN, cuatro sensores ultrasónicos integrados en el paragolpes trasero (dos en los lados del paragolpes y dos al lado de la matrícula), y un indicador acústico. Concretamente, los cuatro detectores cubren tanto las zonas laterales traseras del automóvil (a partir de una distancia inferior a 60 centímetros) como las zonas medias traseras (a partir de una distancia inferior a 150 centímetros).
A continuación se detalla su funcionamiento. Se trata de cuatro transductores ultrasónicos que actúan como transmisores y receptores inteligentes de impulsos. Estos últimos se emiten siempre que se inserta la marcha atrás y, cuando detectan un obstáculo, los refleja y el sensor los recibe como un eco. A continuación, la señal de entrada se convierte en digital y se envía a la centralita electrónica, que acciona la señal acústica.
Después, la información se transmite al conductor mediante avisos acústicos cadenciosos, que se emiten cada vez con más frecuencia hasta convertirse en una señal continua cuando el automóvil se sitúa a 30 centímetros del obstáculo. La señal acústica se interrumpe cuando los sensores laterales detectan la proximidad de un obstáculo durante más de tres segundos. Así, se evita que el sistema siga sonando en caso de maniobras a lo largo de un muro paralelo al eje del automóvil.
SENSOR DE LLUVIA
Este sistema, situado en la parte superior del habitáculo, detrás del espejo retrovisor central, pone automáticamente en funcionamiento el limpiaparabrisas y regula la frecuencia de barrido en función de la intensidad de la lluvia. Se activa al situar la palanca derecha detrás de volante en la primera posición (”intermitencia”). Su funcionamiento se basa en el principio de la refracción de los rayos infrarrojos a través del cristal y las gotas de agua. La parte óptica del sensor (lente) envía la luz infrarroja al cristal. Éste la refleja y la reenvía al sensor. Como la energía luminosa enviada al parabrisas es constante, el valor calculado en el momento de la recepción disminuye en proporción al aumento de la cantidad de agua y de otras impurezas presentes en el cristal. La parte electrónica del sensor, que activa la frecuencia de barrido adecuada, varía la señal.
Sensor de presión de los neumáticos
El nuevo modelo Fiat también está equipado con el sensor de presión de los neumáticos, el dispositivo que indica posibles anomalías tanto con un aviso acústico como con una indicación en la pantalla. En particular, el sistema TPMS (Tire Pressure Monitoring System) monitorea dos condiciones: insuficiente presión y pinchazo. En caso de superar uno de estos umbrales, se activan el testigo de indicación correspondiente y un mensaje en la pantalla. Además, en caso de neumático pinchado, el cuadro también envía una señal acústica.
PARA UN MAYOR CONFORT
Entre la novedade en su equipamiento destaca la función de apagado retardado de los faros (”follow me home”); del nuevo sistema FIX&GO para la reparación de los neumáticos en caso de pinchazos; y de los cristales oscurecidos. Asimismo, en las versiones de 5 puertas, están disponibles los elevalunas eléctricos traseros dotados de un sensor antiatrapamiento integrado en la junta superior de las ventanillas. Este dispositivo detecta la presencia de un obstáculo entre la junta y el borde superior del vidrio e, inmediatamente, invierte el movimiento del elevalunas.
Tambien destaca el dead-lock, una solución técnica que permite inutilizar la maneta interior de la puerta y todos los mecanismos conectados a la cerradura. Se trata de un importante avance en la protección antirrobo del automóvil: el dead-lock anula la eficacia de las herramientas utilizadas por los ladrones para forzar la cerradura y los mecanismos internos. Este dispositivo debe accionarse de manera voluntaria (para no dejar a nadie encerrado dentro del automóvil). Después del primer giro de la llave de una de las puertas delanteras, o después de pulsar una vez el mando a distancia, es necesario volver a girar la llave o pulsar de nuevo el mando a distancia para accionar el dead-lock.
También dispone de un calefactor adicional y de cargo box. El primer dispositivo es un calefactor eléctrico introducido en el grupo climatizador que permite - en tiempo breve y sin tener que esperar hasta el calentamiento del líquido del motor - alcanzar temperaturas del aire que permiten a los pasajeros sentir inmediatamente una percepción de calor. A esta ventaja se añade la mayor seguridad en la conducción durante el invierno, ya que el aire más caliente facilita el desempañamiento rápido de los cristales. Por último, el cargo box permite – alzando la superficie de carga – colocar, en el compartimento inferior, objetos personales de dimensiones reducidas y, al mismo tiempo, ofrece la posibilidad de uniformar la superficie con el asiento trasero abatido.
LAS SUSPENSIONES
Concretamente, la revisión global de las geometrías ha comportado las siguientes intervenciones:
• Con respecto al anterior Punto, las vías se han ampliado y las dimensiones de los neumáticos son mayores (de 175/65 15” a 205/45 17”).
• La geometría de la suspensión delantera presenta brazos inferiores de triángulo rectángulo, una solución que desacopla en mayor grado el efecto de las cargas de frenada de las de curva y garantiza el mejor equilibrio en todas las condiciones de marcha. Además, la nueva geometría delantera también ha permitido reducir el diámetro de giro del automóvil: de media es de unos 10,6 metros. Un valor que se sitúa en la cima de su categoría y que, por ejemplo, es muy similar al del Punto anterior, aunque adopta ruedas más anchas y una mayor batalla.
• La suspensión trasera es de ruedas semi-independientes interconectadas con eje de torsión, realizada con el objetivo de aumentar la rigidez estructural y aumentar la flexibilidad de la suspensión bajo carga obtenida mediante la optimización del casquillo de conexión del puente con la carrocería. El estudio de la nueva suspensión ha afectado también a la amortiguación para mejorar la respuesta dinámica en curva.
• Se ha prestado una particular atención al diseño de los componentes con respecto a los aspectos relativos al confort del automóvil, adoptando soluciones técnicas propias de automóviles de segmentos superiores. Por ejemplo, la utilización de la torreta de tipo “partido“ (dual-path) en la delantera y la colocación del amortiguador vertical en la trasera; dichas intervenciones han permitido reducir en mayor medida el efecto originado por las vibraciones generadas por el firme, sin alterar la rigidez estructural en detrimento de una mayor precisión de conducción.
• Se han aumentado las dimensiones de los casquillos elásticos para mejorar el filtrado de las irregularidades del firme y aumentar el confort de conducción.
• En todas las versiones, los amortiguadores están dotados de vástago de 22 mm para aumentar las condiciones límite de estabilidad en curva.
• Se ha aumentado la rigidez estructural del travesaño delantero de fijación de las suspensiones para obtener un mejor confort acústico y vibracional.
• Por último, con respecto al anterior Punto, las dos suspensiones han experimentado un aumento de vía tanto para la adaptación a las mayores dimensiones exteriores del nuevo modelo como para una mejora de la estabilidad de conducción: de media, 70 mm en la delantera y 75 mm en la trasera.
SUSPENSIONES DELANTERAS
Adopta un esquema de ruedas independientes en el que el amortiguador y el resorte actúan como elementos amortiguadores y elásticos tanto estructurales como cinemáticos. En particular, los principales componentes de este esquema estructural son los brazos oscilantes de doble caja de chapa estampada (con esquema de construcción “batterfly” patentado) en lugar de fundición como en el modelo anterior, con un ahorro considerable de peso; y la adopción de casquillos con mayor volumen de goma con respecto a los adoptados en el Punto, para mejorar el confort (absorción de las pequeñas irregularidades) y garantizar una mejor estabilidad.
Además, el nuevo modelo introduce algunas soluciones realmente interesantes:
• Un travesaño de la suspensión delantera de elevada rigidez estructural con banda transversal de conexión cerca de los empalmes delanteros de los brazos.
• Montantes de refuerzo para garantizar una mejor estabilidad en curva.
• Torretas de tipo partido (esquema “dual-path”) para filtrar mejor las vibraciones de la carretera y garantizar, al mismo tiempo, una rigidez estructural elevada en favor de la precisión de conducción.
• Barra estabilizadora con bielas de sujeción a los amortiguadores, que permiten una mayor eficacia estabilizadora y una mejor rapidez de respuesta dinámica en curva.
• Muelles helicoidales realizados con la técnica “side-load” para la optimización del eje de empuje, con el objetivo de reducir las fuerzas tangenciales en el vástago del amortiguador y, por lo tanto, los roces internos (histéresis del sistema) con una consecuente mejor absorción de las pequeñas irregularidades del firme.
• En todas las versiones están presentes amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto con diámetro de vástago de 22 mm para una elevada rigidez lateral a favor del agarre en curva. Y además: la adopción de grupos de válvulas mejorados para una óptima amortiguación de las vibraciones.
• Por último, se ha aumentado la rigidez de la torreta de conexión superior a la carrocería a fin de mejorar el confort acústico y vibracional.
SUSPENSIONES TRASERAS
Son de ruedas semi-independientes, interconectadas mediante un eje de torsión (puente de torsión), según un esquema optimizado con respecto al anterior Punto. Empezando por las fijaciones a la carrocería, que se han ampliado, y a la optimización del perfil de torsión: soluciones que han permitido obtener rigideces estructurales mayores y, al mismo tiempo, reducir su peso.
Además, la particular configuración del perfil de torsión (con diferentes grosores en función de las versiones) ha permitido obtener rigideces estabilizadoras excelentes sin recurrir a añadir la barra estabilizadora.
Y no sólo eso. La disposición vertical de los amortiguadores con fijación a la carrocería en el interior de los pasos de rueda ha permitido niveles óptimos de filtrado de las irregularidades del firme, obteniendo con ello un mayor confort acústico dentro del habitáculo. Además, la estructura del puente está formada por brazos laterales impresos en dos semicajas, soldados a un perfil lateral de torsión con ensamblaje cilíndrico en los brazos.
Por último, los casquillos de fijación del puente de dimensiones mayores con respecto al modelo anterior garantizan una flexibilidad de la suspensión bajo carga longitudinal mayor, mientras que la particular configuración de los dispositivos de amortiguación asegura una rápida respuesta dinámica en curva.
SISTEMA DE FRENOS Y NEUMÁTICOS GENEROSOS
El sistema de frenos está dotado con ABS con EBD, ESP con ASR / MSR, Hill-holder, HBA (con ESP) – y es de tipo hidráulico servoasistido formado por 2 circuitos independientes cruzados (cada circuito actúa sobre una rueda delantera y sobre la trasera diagonalmente opuesta) para garantizar la frenada y la estabilidad incluso en caso de avería de un circuito.
En toda la gama, está equipado con discos de freno ventilados en las ruedas delanteras, mientras que están presentes tambores y discos en las ruedas traseras diferentes para cada motorización, dado sus diferentes peso y potencia. En particular, para las motorizaciones 1.4 8v y 1.3 Multijet de 75 CV están disponibles discos ventilados de 257x22 mm de diámetro y tambor trasero de 228 mm de diámetro (son de 203 mm para el 1.2 8v). En cambio, el 1.3 Multijet 90 CV y el 1.9 Multijet de 120 CV adoptan discos ventilados de 284x22 mm; tambor trasero de 228 mm de diámetro (para el 1.3 Multijet 90 CV) y disco sólido 264x11 mm para el 1.9 Multijet.
Por último, la elección de los neumáticos se ha definido para obtener el mejor compromiso entre handling y confort. De hecho, para optimizar la estabilidad en carretera, la seguridad y el confort de marcha, se ha decidido utilizar los siguientes neumáticos (en función de las versiones): 175/65 R15 - 185/65 R15 - 195/55 R16 - 205/45 R17. Concretamente, para los neumáticos 175/65 y 185/65 se ha elegido una llanta de chapa de 15” con garganta de 6” con diseño optimizado y empleando aceros de elevada resistencia, con las mismas prestaciones en carretera y una buena optimización de los pesos. Con respecto a las llantas de aleación cuenta con una gama de 16” y de 17”.
DIRECCIÓN ASISTIDA ELÉCTRICA“DUALDRIVE”
Se trata del sistema de dirección asistida dotado de dos lógicas de funcionamiento y que utiliza la potencia generada por un motor eléctrico en lugar de la potencia generada por una bomba hidráulica empujada directamente por el motor. Además, con la dirección asistida eléctrica la respuesta de la dirección está relacionada con la velocidad del automóvil: cuanto mayor es la velocidad, más se reduce la asistencia y el esfuerzo al volante aumenta, garantizando así una mayor precisión de conducción.
Ofrece al usuario otra opción: escoger entre dos programas distintos de calibrado. El primero, que se adapta para los recorridos mixtos extraurbanos. El segundo, que aligera la dirección y precisa, por tanto, un esfuerzo mínimo, resulta perfecto durante el tráfico urbano y en las maniobras de estacionamiento. Para accionar este último, basta con pulsar la tecla “city”, situada en el centro del salpicadero, ésta modalidad se desactiva cuando se superan los 30 km/h los dos programas tienen el mismo grado de asistencia y garantizan, en consecuencia, una respuesta del volante adecuada a las altas velocidades.
DOS GASOLINA Y CUATRO DIESEL
La gama mecánica está compuesta por dos motores de gasolina (1.2 8v de 65 CV y 1.4 8v de 77 CV) y cuatro turbodiesel Multijet: 1.3 16v de 75 CV y de 90 CV y 1.9 8v de 120 CV y de 130 CV. Todas la motorizaciones están acopladas con cambios manuales de 5 ó 6 velocidades. Todos los propulsores respetan los límites sobre las emisiones Euro 4.
Todos los motopropulsores son producidos por Fiat Powertrain Technologies, el nuevo sector del Grupo. En FPT están presentes todas las actividades de innovación, investigación, diseño y producción de los motores y cambios para cada tipo de aplicación: desde los automóviles hasta los vehículos industriales y desde las embarcaciones hasta los vehículos agrícolas. Más de 3.000 personas trabajan en los centros de investigación de FPT en ocho países diferentes y contribuyen a hacer de este sector un gran polo de excelencia tecnológica y continua innovación.
1.3 16v MULTIJET DE 75 CV Y 90 CV
Debuta una nueva versión equipada con un turbocompresor de geometría variable. Con esta sobrealimentación, el 1.3 16v Multijet suministra 90 CV (66 kW a 4.000 r.p.m.) de potencia máxima y un par de 20,4 kgm (200 Nm a 1.750 r.p.m.). Tiene una velocidad máxima de 175 km/h y emplea 11,9 segundos en pasar de 0 a 100 km/h. Consume 5,9 l/100 km en el ciclo urbano, 3,9 /100 km en el ciclo extraurbano y 4,6 /100 km en el mixto.
Además de por su diferente sobrealimentación (la del 1.3 Multijet de 75 CV está asegurada por un turbocompresor de geometría fija), la nueva motorización se caracteriza por otras intervenciones. El sistema de combustión se ha modificado, aumentando la permeabilidad de los conductos de admisión y escape, reduciendo la turbulencia en la cámara de combustión y cambiando, consecuentemente, su geometría y relación de compresión de 18:1 a 17.6:1. El sistema de control de las emisiones prevé una válvula EGR de actuación eléctrica gestionada directamente por el sistema de control del motor, un intercambiador para la refrigeración de los gases de escape en recirculación (EGR) y un catalizador ”close coupled”. Esto permite garantizar el respeto de los límites de emisiones CEE FASE 4. El 1.3 Multijet de 75 CV (55 kW a 4.000 r.p.m.) y un par de 19,4 kgm (190 Nm a 1.750 r.p.m.). El Grande Punto con ésta motorización alcanza los 165 km/h de velocidad máxima, acelera de 0 a 100 km/h en 13,6 segundos y consume 5,9 l/100 km en el ciclo urbano, 4,0 l/100 km en el ciclo extraurbano y 4,7 l/100 km en el mixto.
Hasta aquí las diferencias entre las dos versiones de 75 y 90 CV. Es común en ambas, en cambio, la arquitectura del propulsor. De hecho, se trata de un ”4 cilindros en línea” de 1.248 cm3, con un diámetro de 69,6 mm y una carrera de 82 mm de longitud. Monta cuatro válvulas por cilindro, que se accionan directamente mediante un doble árbol de levas en cabeza mediante balancines por dedo con rodillo. Y no sólo eso. El 1.3 Multijet 16v es una auténtica obra maestra de la tecnología en miniatura: ”vestido” con todos sus accesorios, sólo pesa 130 kg; es de dimensiones reducidas (menos de 50 centímetros de longitud y 65 cm de altura); tiene una ”disposición” de los componentes estudiada para ocupar el mínimo espacio.
Ambos motores están diseñados para una vida de 250.000 km sin ninguna necesidad de mantenimiento de los componentes mecánicos. Y además: los intervalos para el cambio del aceite pasan de los 20.000 a los 30.000 km (el 1.3 Multijet 16v utiliza un aceite de baja viscosidad - es decir, ”fuel economy” - y respeta el medio ambiente).
1.9 MULTIJET DE 120 CV Y DE 130 CV Ambos son ”4 cilindros en línea” y montan dos válvulas por cilindro, con diámetro de 82 milímetros y carrera de 90,4 mm, el primero suministra una potencia de 120 CV (88 kW) a 4.000 r.p.m. y un par de 28,5 kgm (280 Nm) a 2.000 r.p.m.; el segundo desarrolla una potencia de 130 CV (96 kW) a 4.000 r.p.m. y un par de 28,5 kgm (280 Nm) a 2.000 r.p.m.
Los dos propulsores han sido objeto de diferentes intervenciones técnicas con la finalidad de aumentar las prestaciones, el par motor a bajo régimen y la reducción del ruido y de las vibraciones. Como demuestra el sistema ”Common Rail” que prevé dos estrategias de control automático de las regulaciones y de la proporción de gasóleo inyectado, a favor del silencio acústico y de vibraciones.
Además, la sobrealimentación del propulsor se confía a un turbocompresor Garrett VGT 17 de geometría variable controlada electrónicamente que contribuye a mejorar el suministro de potencia y ofrece, al mismo tiempo, características de par muy elevado incluso a bajo régimen de giro. Basta con pensar que entre las 1.750 y 3.250 r.p.m. se dispone del 90% del par máximo. Estos datos se traducen en un mayor placer de conducción y en prestaciones realmente brillantes. El Punto 1.9 Multijet de 120 CV alcanza una velocidad máxima de 190 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 10,0 segundos (los valores para la versión Sport con el 1.9 Multijet de 130 CV son 200 km/h y 9,5 segundos, respectivamente). Conume 7,5 l/100 km en el ciclo urbano, 4,5 l/100 km en el ciclo extraurbano y 5,6 l/100 km en el ciclo mixto (los del 1.9 Multijet de 130 CV son 7,6; 4,6 y 5,7).
1.2 FIRE 8v DE 65 CV
Este 1.242 cm3 desarrolla una potencia de 48 kW (65 CV) a 5.500 r.p.m. y permite alcanzar una velocidad máxima de 155 km/h. Tiene un par de 10,4 kgm (102 Nm) a 3.000 r.p.m. Consume 7,9 l/100 km (ciclo urbano), 5,1 l/100 km (ciclo extraurbano) y 6,1 l/100 en el ciclo mixto. Se han adoptado nuevos conductos de admisión y escape, una nueva cámara de combustión (con relación de compresión llevada a 11:1) y nuevos perfiles de las levas que optimizan la mecánica de los fluidos del motopropulsor mejorando también su rendimiento.
Siempre con el objetivo de reducir los consumos, los técnicos han optado por un sensor de detonación activo capaz de gestionar el avance lo mejor posible en cualquier situación y, sobre todo, el sistema de inyección Multipoint secuencial en fase Marelli, hasta hace poco tiempo reservado para modelos con propulsores más sofisticados. Además, el nuevo modelo emplea un sistema ”drive by wire” que elimina la conexión mecánica entre el pedal del acelerador y la válvula de mariposa, con una considerable optimización del suministro del par en función de las diferentes necesidades del conductor, traduciéndolo en beneficios en materia de manejabilidad y consumos. En el ámbito de las prestaciones cabe destacar el uso de un sistema de control electrónico debidamente desarrollado y gestionado por una centralita electrónica Marelli de nueva generación capaz de comunicarse en red con los dispositivos electrónicos del automóvil a través de unas líneas serie.
También mejora la calidad de vida a bordo gracias a la optimización de las prestaciones de los sistemas de admisión y de escape; a la optimización del juego de acoplamiento entre el cigüeñal y el bloque, mediante un selección computerizada de los cojinetes del cigüeñal, y al desarrollo de una instalación específica del propulsor en el vano motor. De este modo, se ha reducido al mínimo la transmisión de las vibraciones del motor a la carrocería. En concreto, se ha adoptado una solución de sustentación del propulsor de tipo baricéntrico, compuesta por dos tacos más una bieleta de reacción, que actúa de tirante, donde los nuevos soportes están alineados en un eje que pasa por el baricentro del motor para obtener fuerzas de reacción con brazo nulo.
En el campo medioambiental, el 1.2 8v respeta las normas anticontaminación CEE fase 4 gracias a un nuevo colector de escape de chapa “AISI“ con convertidor catalítico situado en el vano motor y soldado a la brida del colector de escape. En esta posición el dispositivo resulta mucho más eficaz, ya que puede alcanzar altas temperaturas en períodos de tiempo más breves y, por tanto, eliminar las emisiones incluso en fase de calentamiento del motor. Completa su equipamiento destinado a reducir al mínimo el impacto medioambiental con una instalación de alimentación del combustible ”returnless” que permite eliminar la recirculación del carburante dentro del depósito y disminuir la formación de vapores.
Por último, para mejorar la fiabilidad, se han introducido las bobinas reaproximadas en un único bloque. Este nuevo tipo de bobinas garantiza un menor desgaste de las bujías; una mayor energía disponible para el encendido de cada bujía gracias a la eliminación de la chispa perdida; un mejor arranque en frío para ofrecer la máxima energía disponible a la bujía (más energía suministrada por la bobina y ausencia de pérdidas en la transferencia de la alta tensión después de la adopción de cables muy cortos); y, por último, una considerable reducción del riesgo de las interferencias inducidas por los cables de alta tensión en los aparatos de a bordo.
1.4 FIRE 8v DE 77 CV
El nuevo motor tiene una cilindrada de 1.368 cm3 y es un 4 cilindros en línea con un diámetro de 72 milímetros y una carrera de 84 mm. Monta dos válvulas por cilindro, accionadas directamente por el árbol de levas en cabeza.
Suministra una potencia de 57 kW (77 CV) a 6.000 r.p.m. y un par máximo de 11,7 kgm (115 Nm) a 3.000 r.p.m. Tiene una velocidad máxima de 165 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 13,2 segundos. Consume 7,7 l/100 km en el ciclo urbano, 5,2 l/100 km en el ciclo extraurbano y 6,1 l/100 km en el ciclo mixto.
Adopta un sistema de control de la válvula de mariposa de tipo electrónico denominado ”drive by wire” y, sobre todo, el empleo de una nueva cámara de combustión de elevada turbulencia que está asociada a un variador continuo de fase controlado por la centralita. Este sistema permite ”recircular” en la cámara de combustión gran parte de los gases de escape (aprox. el 25%), reduciendo de manera considerable los consumos de combustible y las emisiones en el escape en la conducción a carga parcial. También se han aligerado los componentes de la distribución y los muelles de las válvulas son de baja carga para reducir las fricciones y así mejorar el consumo de combustible.
Otras peculiaridades del nuevo 1.4 de 77 CV son el aumento de la relación de compresión (11:1) y los elevados valores de par desde bajo régimen, características que han permitido la reducción de los consumos. Objetivo alcanzado también a través del calibrado del sistema de control del motor de última generación, que ha conseguido reducir al máximo los consumos de forma compatible con los requisitos de maniobrabilidad, prestaciones y emisiones.
En este último ámbito, cabe destacar que el 1.4 Fire de 77 CV cumple la normativa Euro 4 gracias a un convertidor catalítico situado en el vano motor (se ha soldado con una nueva tecnología en la brida del colector de escape) que alcanza temperaturas elevadas en tiempos más breves y, por tanto, reduce las emisiones también en fase de calentamiento del propulsor. Para reducir al mínimo el impacto medioambiental, completa el equipamiento del nuevo motor una instalación de alimentación del combustible ”returnless”, que elimina la recirculación del combustible dentro del depósito, lo cual reduce la formación de vapores. También adopta del volante flexible que permite reducir al mínimo la transmisión de las vibraciones del motor a la carrocería.
NUEVAS CAJAS DE CAMBIO
Para todos los cambios se ha desarrollado un nuevo mando de doble cable que asegura el mejor desacoplamiento vibracional, una mayor precisión de maniobra y un silencio superior. Se trata de un dispositivo de nueva generación, tecnológicamente avanzado para el uso extendido de tecnopolímeros de elevadas prestaciones, empleados en función de las diferentes características de resistencia, peso y poder autolubricante. Sin contar que la experimentación en el banco en condiciones climáticas extremas ha guiado la puesta a punto de materiales, acoplamientos y procesos, garantizando la máxima ”robustez” y fiabilidad del producto.
Por último, para garantizar la calidad y fiabilidad de estos componentes, se ha prestado una especial atención a la fase de montaje, durante la cual se han efectuado pruebas preliminares de cada componente y la medición electrónica de todas las ”magnitudes” que definen eficacia, elasticidad y ”juegos”.
Todas las versiones adoptan el mando hidráulico de desacoplamiento del embrague: con accionador externo para las motorizaciones 1.2, 1.4 y 1.3 Multijet y con coaxial (CSC) para la motorización 1.9 Multijet. Este dispositivo, que no monta componentes de activación externos, garantiza un mayor rendimiento del sistema durante la vida del automóvil y, además, reduce al máximo los ruidos y las vibraciones procedentes del motor. Con respecto al mando de cable, además, el mando hidráulico garantiza la autorregulación del pedal en desgaste: para las versiones JTD, dicho sistema está acoplado a un dispositivo de recuperación del desgaste del disco del embrague que permite mantener constante la carga del pedal del embrague durante la vida del automóvil.
Además, de acuerdo con las directivas europeas de protección del medio ambiente, para todas las versiones, tanto gasolina como diesel, se han utilizado materiales de fricción libres de elementos no ecológicos. Por último, la bomba del embrague emplea un cuerpo de plástico, lo que significa una contribución añadida en la reducción de los pesos, un cilindro de acero y un pistón también de material plástico.
CAMBIO DE 5 VELOCIDADES PARA EL 1.2 8v Y 1.4 8v Mayor confort acústico, reducción del esfuerzo en la inserción de las marchas incluso en frío y más precisión al cambiar de marchas. Éstas son las ventajas garantizadas al conductor por el cambio C514 (configuración transversal con dos ejes en cascada y diferencial) que ha sido optimizado con intervenciones en: engranajes, sincronizadores, lubricación, mando interno de las marchas y mando del embrague.
Adaptado a las motorizaciones Fire 1.2 8v y 1.4 8v 5 velocidades, esta versión representa la última potenciación del cambio en materia de par transmisible (15 kgm). El empleo de materiales más nobles para los engranajes, la utilización de un diferencial potenciado con engranajes cónicos de mayores dimensiones y la conexión de la caja con corona mediante tornillos permiten la máxima fiabilidad. Las características principales son un buen manejo de la palanca del cambio, silencio de desarrollo y peso reducido.
Además, el cambio adopta una palanca que, gracias a un limitador de carrera en selección, garantiza una mayor seguridad contra la inserción involuntaria de la marcha atrás y aumenta la precisión en la inserción de la quinta y de la sexta marcha. Por último, el uso de engranajes de materiales de alta calidad y de un diferencial completamente rediseñado, ha permitido potenciar la misma caja de cambios, que en esta configuración puede transmitir un par máximo de 15 kgm.
Entre las características técnicas cabe destacar la caja de mecanismos del cambio y el cárter del embrague, optimizados para ofrecer más ligereza y una mayor absorción de los ruidos con las técnicas de cálculo estructural de elementos finitos (FEM, Finite Element Method). Además, la sincronización de tipo Borg-Warner, de anillo libre, adoptada para todas las marchas. Y, por último, el sincronizador de doble cono para la primera y la segunda velocidad, las más usadas, con esfuerzo de inserción de las marchas inferior al 40% con respecto a uno de tipo tradicional, de cono individual.
El sistema interior de accionamiento de las marchas es de cuatro niveles de selección, con posicionador central y equipado con cojinetes. La lubricación se realiza dinámicamente, mediante flujos de aceite canalizados a través de los orificios del cárter. Entre las ventajas de este sistema destacamos un menor desgaste y un mejor rendimiento de la transmisión del par y del manejo, incluso a bajas temperaturas.
CAMBIO DE 5 VELOCIDADES PARA EL 1.3 Multijet DE 75 CV
Se trata de un cambio (C510) caracterizado por su excelente facilidad de manejo y por ser extremadamente silencioso. La configuración es transversal con dos ejes en cascada y diferencial. También en este caso, el cambio se ha optimizado con la adopción de un sincronizador de primera y segunda velocidad de doble cono y un mando de inserción de la marcha atrás de gran eficacia. Dos mejoras que aseguran al producto la perfección en materia de manejo. También en este caso, la lubricación se realiza dinámicamente mediante flujos de aceite canalizados a través de los orificios del cárter y de los ejes. El máximo valor de par que se puede transmitir es de 21 kgm.
CAMBIO DE 6 VELOCIDADES PARA EL 1.9M Y EL 1.3M DE 90 CV
Marcados con las siglas M20 y M32, son dos cambios que pertenecen a una nueva familia de transmisiones de tres ejes destinados a mejorar la facilidad de manejo y la solidez con respecto a los tradicionales cambios de dos ejes. Disponibles en la versión con 6 marchas, los dos dispositivos pueden sostener elevados valores de par (230 Nm y 320 Nm), por lo tanto, son la solución ideal para las motorizaciones de gasóleo con un mayor rendimiento: 1.3 Multijet de 90 CV (M20) y 1.9 Multijet de 120 CV y de 130 CV (M32).
También en este caso, el objetivo de los técnicos era mejorar el confort acústico, eliminar cualquier vibración o sacudida de la palanca del cambio y reducir el esfuerzo de actuación y de inserción de las marchas, incluso en frío. El cambio (de tres ejes y diferencial interno) se caracteriza por unas dimensiones axiales reducidas, un excelente manejo en todas las marchas y un silencio sin igual. Ello es mérito de algunas soluciones innovadoras ya vistas en los cambios anteriores, como la sincronización de anillo libre, el sincronizador de doble cono para la primera y la segunda velocidad y la lubricación dinámica.
CONFORT NVH (NOISE-VIBRATION-HARSHNESS)
La versión de 3 puertas registra una rigidez torsional de 113.000 daNm/rad (93.100 daNm/rad para el 5 puertas), mientras que la flexional es de 1.320 daNm/rad (1.270 daNm/rad para el 5 puertas). Asimismo, se ha prestado una especial atención a las rigideces localizadas de conexión de todos los órganos mecánicos y a las suspensiones que se han diseñado para alcanzar el mejor resultado en materia de handling y de confort de marcha en cualquier condición de conducción.
El nuevo Punto cuenta con un total de 7 airbags, dos de los cuales son de tipo inteligente multifase (seis de serie en las versiones Dynamic y Emotion); cinturones de tres puntos con pretensores y limitadores de carga, cinco reposacabezas y el dispositivo antincendio FPS. Sin olvidar la aportación a la seguridad pasiva que ofrecen otros elementos como los asientos o la columna de la dirección que han sido diseñados teniendo en cuenta su comportamiento en caso de accidente.
SISTEMA AIR-BAG SMART 2
En el caso de colisión frontal, la protección de los ocupantes la asume el sistema de retención llamado “Air-Bag Smart” 2, ya que es capaz de adaptar automáticamente los parámetros de activación en función de la gravedad del accidente. Empezando por los dos airbags frontales para el conductor y el acompañante, que funcionan según una lógica nueva y diferente a la tradicional. Hasta ahora, cuando los airbags se activaban, siempre se expandían al mismo tiempo y hasta alcanzar su tamaño máximo, establecido para proteger a los pasajeros durante las colisiones más graves. El Grande Punto, en cambio, adopta airbags frontales de doble etapa de activación: cuando el impacto es de fuerza media, el sistema sólo activa la primera fase; mientras que si la colisión es más grave, la centralita activa las dos fases. Éstas, además, pueden activarse con secuencias distintas, en función del tipo de impacto. En ambos casos, las bridas situadas dentro de las bolsas salvavidas garantizan dimensiones máximas y formas del cojín lo menos molestas posible para los pasajeros.
Obviamente, el airbag frontal del acompañante puede desactivarse manualmente (mediante el menú del cuadro de instrumentos) para permitir el transporte de un niño en una sillita colocada en sentido contrario al de la marcha (sin embargo, incluso en este caso, el pretensor continúa activado).
Por último, los mismos sensores del sistema “Air-Bag Smart 2” accionan la activación de los pretensores de los cinturones de seguridad. De hecho, el Grande Punto está dotado de cinturones de seguridad delanteros con enrollador, pretensor y limitador de carga. En caso de impacto, el pretensor pirotécnico de accionamiento electrónico tensa en pocas milésimas de segundo la correa, garantizando una adherencia perfecta de ésta al cuerpo. En los enrolladores delanteros se han incorporado los limitadores de carga, que ceden de manera controlada para dosificar la fuerza que ejerce el cinturón en los hombros de quien está sentado.
LA CENTRALITA DE CONTROL Y LOS SENSORES Para gestionar todos los dispositivos de seguridad pasiva, se ha puesto a punto un sofisticado “sistema nervioso” controlado por una centralita electrónica situada en el túnel delantero. Ésta recibe las señales procedentes de los diferentes sensores (así como de los sensores presentes en su interior) y, en función de éstas, decide cuántos y qué mecanismos deben activarse. Por este motivo se dice que el sistema tiene un comportamiento “inteligente”. No se activa cuando, a pesar del impacto, el ocupante no corre el riesgo de chocar contra las paredes del habitáculo. Reconoce las tensiones que no derivan de una colisión. También funciona en caso de interrupción de la instalación eléctrica. Para que todo ello sea posible, se precisan lógicas de funcionamiento y terminales de medición altamente sofisticados. Como el algoritmo CSA (Crash Severity Algorithm) que sabe reconocer la gravedad del impacto y acciona los airbags frontales de tipo inteligente multifase; o bien el sensor que detecta la presencia del acompañante y, en caso necesario, advierte al conductor de que deben abrocharse los cinturones de seguridad mediante una señal acústica y visual situada en el cuadro de instrumentos. Y además: el sensor descentrado para la detección de las colisiones frontales o ECS (Early Crash Sensor), un dispositivo adicional situado en la estructura delantera del automóvil, que permite a la centralita anticipar la actuación de los airbags frontales; a diferencia de un sistema tradicional, permite que se inflen por completo antes de que los ocupantes inicien su movimiento de avance hacia el volante o el salpicadero.
AIRBAG DE CORTINA Y LATERALES
Los primeros son los airbags que descienden a lo largo de las ventanillas para proteger la cabeza de los pasajeros en caso de impacto lateral. A diferencia de otras soluciones, los airbags de cortina del Grande Punto protegen más (porque siempre adoptan la posición correcta), tardan menos en inflarse y resultan menos molestos para los pasajeros. Se abren de arriba a abajo y, con este movimiento, es imposible que produzcan daños secundarios en los brazos de los pasajeros.
Además, protegen eficazmente tanto la cabeza de los pasajeros delanteros como la de los pasajeros del asiento trasero, ya que son tan anchos como todo el acristalamiento y garantizan la protección incluso durante un posible vuelco. Los dos cojines (uno para el lado derecho y otro para el lado izquierdo) se encuentran bajo las viguetas longitudinales del techo, doblados en un compartimento cerrado. En el momento oportuno, el revestimiento se dobla y permite que los airbags se inflen y desciendan. Por último, para proteger la pelvis y el tórax de los pasajeros incluso en caso de impacto lateral, el Grande Punto dispone de airbags laterales montados en el interior del respaldo de los asientos, una ubicación que asegura la mejor protección para los ocupantes, independientemente de su estatura, posición y regulación del asiento.
AIRBAGS DE RODILLA PARA EL CONDUCTOR (opcionales)
La zona debajo de la columna, normalmente la más peligrosa para las rodillas, se vuelve inofensiva, no sólo por la utilización de los airbags para las rodillas, sino por el uso de una nueva posición del bloqueo de la dirección que ha comportado el desplazamiento de la llave de contacto de la posición tradicional. Tambíen se incluyen fijaciones Isofix en los asientos traseros y la inhibición del airbag del acompañante directamente desde el ordenador de a bordo.
HILL HOLDER– HBA
El sistema Hill Holder asiste al conductor en las arrancadas en subida y forma parte del ESP. Funciona cuando la centralita ESP percibe la variación de inclinación del automóvil a través de un sensor de aceleración longitudinal situado en el piso, debajo del asiento del acompañante. En fase de arranque, la centralita se prepara para actuar si está insertada la primera marcha y los pedales del freno y del embrague están accionados. Así, la presión en las pinzas delanteras se mantiene durante 1,5 segundos después de soltar el pedal del freno, lo cual permite al conductor arrancar con facilidad. En caso de arrancadas en bajada, con la primera marcha insertada la función Hill Holder no se activa. Sucede lo mismo con la marcha atrás insertada: en los arranques en bajada el sistema está activo, mientras que en las arrancadas en subida está desactivado.
Por último, está disponible el sistema HBA, asistente electrohidráulico de frenada que aumenta automáticamente la presión del circuito de frenos durante la frenada de emergencia.
ASR (Anti Slip Regulation)
El sistema antideslizamiento ASR (Anti Slip Regulation) forma parte del ESP (Anti Slip Regulation) y, a cualquier velocidad, optimiza la tracción con la ayuda de los frenos y del control del motor. El ASR se acciona automáticamente siempre que se enciende el motor. Para desactivarlo, basta con pulsar un interruptor situado en la consola central. Es obligatorio desconectar el sistema ASR cuando se usan las cadenas de nieve, ya que para transmitir par al terreno, la rueda debe poder amontonar la nieve con pequeños deslizamientos que el ASR tiende a evitar.
MSR (Motor Schleppmoment Regelung)
Es un sistema, parte integrante del ASR, que actúa en caso de cambio brusco de velocidad durante la reducción de marcha, devolviendo par al motor y evitando, de esta manera, el arrastre excesivo de las ruedas motrices que, sobre todo en condiciones de baja adherencia, pueden llevar a la pérdida de la estabilidad.
CUATRO NIVELES DE ACABADO
El primer nivel de acabado ofrece de serie: ABS con EBD, dirección asistida eléctrica Dualdrive, airbags frontales, elevalunas eléctricos delanteros, mando a distancia para apertura/cierre de las puertas, volante regulable en profundidad y altura, asiento del conductor regulable en altura, reposacabezas traseros, preinstalación para el autorradio con 6 altavoces y ordenador de a bordo.
A estos contenidos, el acabado Dynamic añade: climatizador manual, airbags de cortina, airbags laterales, autorradio con lector de CDs y mandos de la radio incorporados en el volante, pomo del cambio y volante forrados de piel y el asiento trasero partido en la versión de 5 plazas.
Con respecto a este nivel de acabado, la versión Emotion ofrece, además, el climatizador automático dual, las llantas de aleación de 15”, luces antiniebla, Cruise Control, la regulación lumbar eléctrica y el apoyabrazos delantero, además de un ambiente interior rico en detalles elegantes para el máximo confort a bordo.
Concluye la particular versión Sport que, en su exterior, se caracteriza por llantas de aleación deportivas de 17”, faldillas, alerón, luces antiniebla y tubo de escape cromado a la vista. Además, se puede solicitar uno de los dos colores de carrocería fuera de los de serie reservados para esta versión: Rojo Passionale o Naranja Spassoso. En su interior, el Grande Punto Sport está dotado de ESP y autorradio con lector de CDs, mientras que están forrados de piel el volante, el pomo del cambio y la palanca del freno de mano. Resumiendo, un ambiente que sabrá satisfacer al cliente más exigente y amante de la deportividad. Las suspeniones son más enérgicas adema de contar con un pack aerodinámico, situado en la carrocería inferior que permite mejorar el CX: de hecho, el Grande Punto Sport, equipado con el 1.9 Multijet de 130 CV, alcanza los 200 km/h.
