Lexus IS 250C es el único descapotable que la división de lujo de Toyota comercializa en estos momentos. En Europa, únicamente se puede adquirir con una versión de gasolina de 208 CV que se encuentra acoplada a un cambio automático de seis velocidades. Se puede comprar desde 54.995 € (ver configurador).
Nosotros hemos tenido la oportunidad de probar una unidad asociada al acabado más costoso y lujoso (President), que ofrece de todo y deja muy pocas opciones a la vista. Únicamente se puede incluir, bajo pedido, el sistema de Control de Crucero Adaptativo (ACC) y el sistema de Seguridad Pre-Colisión (PCS). Ambos están disponibles en un paquete conjunto que cuesta 3.640 €.
Carrocería e interior
De entrada, el Lexus IS 250C es uno de esos coches que gana mucho más en vivo y en directo, que en fotografía. Y gana aún más, si se elige la tonalidad y el tapizado adecuado (en el caso de nuestra unidad, el color elegido para la carrocería era un espectacular “blanco Perla” y para el tapizado interior un beige muy elegante). Desde luego, a primera vista es un coche imponente que transmite todo lo que pretende ofrecer un producto lujoso y exclusivo. En este sentido, hay que reconocer que los diseñadores de Lexus han hecho un buen trabajo, las cosas como son.
Una vez que se accede al interior, la sensación de lujo permanece, gracias al aspecto de algunos materiales. En el caso de nuestra unidad de pruebas, el interior estaba guarnecido con una tapicería beige y plásticos blandos y sólidos combinados con color negro.
La mayoría de los materiales del interior son correctos o, al menos, entran dentro de lo que cabe esperar, como mínimo, en un coche de este precio. No obstante, hemos detectado varios fallos de acabado poco justificables. Por ejemplo, el salpicadero no está perfectamente ensamblado (hay más tolerancia entre la unión con el panel de la puerta izquierda, que con el de la derecha –ver imagen-) y la consola central no está perfectamente ajustada con el propio salpicadero (ver imagen) y con el túnel de transmisión (ver imagen). Todos son fallos que saltan demasiado a la vista.
La parte inferior del salpicadero y del entorno del habitáculo, hay plásticos de una calidad normal que no corresponden con lo que cabe esperar en un coche de este precio. Además, muchas de estas piezas no están bien ensambladas.
En los paneles de las puertas y en el salpicadero hay inserciones plásticas de imitación de madera y metálicas que tienen un aspecto pobre y se rayan con facilidad.
El tapizado de cuero, presente en el entorno del habitáculo y en los asientos, es de buena calidad y tiene un tacto agradable. En el caso de nuestra unidad, la tonalidad beige del cuero y de algunos materiales es muy vistosa y agradable a la vista, aunque hay que ser cuidadoso si la queremos tener limpia y en buenas condiciones.
Asientos
Los asientos están bien diseñados para que sean cómodos. El mullido guarda un buen equilibrio entre firmeza y confort. Además, son suficientemente ergonómicos como para sujetar el cuerpo correctamente. El cojín es algo más plano y el respaldo recoge muy bien toda la espalda.
Los reposacabezas no se pueden ajustar en el punto ideal, pero quedan cerca de la cabeza. Presentan tres posiciones prefijadas en altura y no se pueden regular longitudinalmente.
Los dos asientos delanteros cuentan con regulaciones eléctricas de todo tipo para ajustar el respaldo y la banqueta en la posición ideal para cada ocupante. De todos los reglajes eléctricos, el único que he echado de menos, es la regulación longitudinal de la banqueta. Este reglaje facilita mucho las cosas para las personas de mayor altura.
Los reglajes eléctricos de los dos asientos delanteros funcionan a la velocidad ideal para que podamos ajustar perfectamente todos los reglajes. Ambos asientos pueden tener hasta 3 reglajes memorizados.
Los asientos delanteros disponen de calefacción y ventilación. La calefacción afecta a todo el asiento, mientras que la ventilación únicamente actúa sobre la banqueta. La calefacción es rápida, eficaz y proporciona suficiente calor cuando queremos pelear con las bajas temperaturas. Por su parte, la ventilación no es tan potente y no termina de cumplir con su objetivo, ya que nunca nos ha transmitido una sensación real de frescor, y eso que lo hemos probado con una temperatura exterior máxima de 15 grados. Ambas funciones disponen de tres niveles de regulación (ver imagen).
El respaldo de los asientos delanteros integra un soporte que sirve de guía para acceder mucho mejor al cinturón de seguridad (a mí me hubiera gustado que el cinturón estuviera integrado en el respaldo del asiento, sobre todo para mejorar el acceso).
Acceso y habitabilidad
Para acceder a las plazas traseras hay que abatir los asientos delanteros. El acceso se puede realizar mediante una palanca mecánica o desde un pulsador que permite desplazar el asiento automáticamente (este último resulta demasiado lento, como casi todos los automatismos de este tipo).
Para facilitar, en la medida de lo posible, el acceso a las plazas traseras, las puertas cuentan con un mayor ángulo de apertura que la berlina, concretamente 300 mm (ver imagen).
Para tratarse de una berlina con carrocería coupé, la habitabilidad en las plazas delanteras es muy buena en todas sus cotas.
En las traseras el espacio es algo más limitado. Hay suficiente amplitud en altura para que un adulto de más de 1,80 m viaje con total comodidad y seguridad. Sin embargo, hay poco espacio para las piernas y en anchura. Esta última cota se ve perjudicada por todo el espacio que ocupa el mecanismo del techo (es algo habitual en coches de este tipo).
En los asientos traseros no hay demasiado espacio para ubicar un apoyabrazos central, y tampoco hay demasiado sitio para que los paneles de las puertas integren unos apoyabrazos mínimamente confortables.
Mandos: disposición y funcionamiento
El Lexus IS 250C comparte el panel de instrumentos y los componentes adyacentes con las demás berlinas de la gama IS. Sin embargo, el salpicadero se ha sometido a una exhaustiva revisión para adecuarlo cuando se conduce descapotado. Se ha modificado el color de los diales, con un aumento del contraste de los LED, y una reducción del índice de refracción de los materiales del salpicadero del 30 al 20%. También se ha modificado la forma de las agujas indicadoras, introduciendo nuevos anillos en tonos metálicos, y un indicador del estado del mecanismo del techo en la pantalla central multifunción. Asimismo, se ha reforzado y acortado el soporte del espejo retrovisor interior para reducir al mínimo las vibraciones.
Aunque no hay una recarga excesiva de mandos y, aparentemente, todo parece bastante ordenado, en la práctica hay algunas soluciones muy poco prácticas y demasiado engorrosas.
Hay mandos que ofrecen una buena ubicación y funcionamiento, como por ejemplo, los mandos satélite que se encargan de activar los indicadores de dirección, el alumbrado exterior (ver imagen), limpia y lavaparabrisas y la sensibilidad del sensor de lluvia (ver imagen). Hay otros mandos que están muy bien agrupados justo a la izquierda del volante, que permiten controlar la iluminación del cuadro de mandos y de todos los pictogramas, la sensibilidad del sensor de estacionamiento, los lavafaros, el dispositivo térmico de la luneta trasera, la apertura del maletero y depósito de carburante y el mando que permite regular la posición del volante (ver imagen).
En la consola central hay mandos que están bien agrupados y se accede muy bien a ellos, pero hay otras funciones que resultan demasiado engorrosas y muy poco intuitivas. Nuestra unidad, que equipaba sistema de navegación, integraba una pantalla LCD táctil desde la que se puede manejar el menú de configuración del vehículo, el propio sistema de navegación, el climatizador y el equipo de sonido.
Desde esta pantalla se controlan la mayoría las funciones de todos estos dispositivos, aunque hay que combinarlo con el resto de botones mecánicos que hay en la consola central.
Climatizador, equipo de sonido y navegador
Para manejar el sistema de climatización, hay que seleccionarlo desde un botón mecánico y, posteriormente, configurar la temperatura o el flujo de aire desde botones distintos. Todo resulta demasiado complejo.
Hemos probado el sistema de climatización con unas temperaturas que oscilaban entre 15 grados de máxima y 3 grados de mínima. En ninguno de los casos el sistema de climatización ha sido capaz de calentar el habitáculo con rapidez y eficacia tanto con el coche capotado, como descapotado. El climatizador cuenta con una función automatizada que permite aumentar el flujo de aire con la capota plegada de acuerdo con el incremento de velocidad del vehículo.
El sistema de navegaciones es de nueva factura e incorpora un potente disco duro con una capacidad de 40 Gb. Cuenta con mapas de toda Europa, y es compatible con la infraestructura de información del tráfico de cada país. Sus nuevas funcionalidades le permiten disponer de reconocimiento de voz mejorado, con cuatro idiomas adicionales, incluido el ruso, y un nuevo menú con 14 idiomas, que integra caracteres cirílicos.
El menú que nos permite controlar el sistema de navegación es muy poco intuitivo y, en muchas ocasiones, había que invertir demasiado tiempo en insertar un destino. Además, se equivocaba bastante y confundía algunas de las vías por las que circulamos habitualmente. En cambio, sí nos ha gustado la voz de guía. Una voz clara, con acento neutro y sin “palabros” forzados, algo que se agradece.
La interfaz gráfica de todas las funciones que muestra la LCD táctil tiene un diseño bastante anticuado. También llama la atención el reloj digital de aspecto bastante retro (ver imagen).
Nuestra unidad de pruebas equipaba un buen sistema de sonido premium envolvente de Mark Levinson, con 12 altavoces y 365 Watios. Cuentan con ajustes de ecualización para conseguir una gran calidad de audio en cualquier momento, independientemente de si el techo duro está plegado o no. Además, se adapta, de forma automática, a la natural pérdida de bajos cuando el vehículo circula descapotado. En líneas generales ofrece una buena calidad acústica –como cabe esperar- y la mantiene, perfectamente, tanto si vamos capotados, como descapotados.
Este sistema dispone de conectores USB y toma de auriculares para la utilización de reproductores portátiles tipo iPod (ver imagen), y ofrece conectividad Bluetooth para teléfonos móviles, con reproducción sin necesidad de descarga "streaming" de audio y vídeo. La unidad de disco duro del Lexus Navigation System puede utilizarse como "Biblioteca de Audio", mediante su tecnología Compact Disc Data Base, que permite transferir y almacenar archivos musicales hasta una capacidad total de 10 Gb.
El asistente de aparcamiento funciona muy bien. Presenta sensores ultrasónicos en el paragolpes delantero y trasero. Además, incorpora una cámara trasera que es muy útil y que facilita mucho las maniobras de estacionamiento, sobre todo si queremos aparcar en plazas con espacio muy limitado (ver imagen).
Hay que hacer una mención especial al volante, un mando que en los últimos años está siendo maltratado por muchos fabricantes. Afortunadamente, en el caso de Lexus y en la totalidad de los fabricantes japoneses esto no es así. El volante del IS 250C tiene un tamaño, grosor y diseño perfecto. Para tomar nota.
Huecos, compartimentos y maletero
Aunque hay pocas zonas dedicadas para guardar objetos, los huecos que existentes son prácticos y están muy bien ubicados: hay compartimentos en los paneles de las puertas, en el túnel de transmisión y en la guantera. También hay bolsas en los respaldos de los asientos delanteros (ver imagen) y un pequeño compartimento entre las dos plazas traseras (ver imagen).
La guantera no tiene demasiada capacidad, pero tiene suficiente volumen para que podamos guardar los manuales del vehículo (son dos libros muy voluminosos), la documentación del vehículo y el chaleco de señalización. Dentro de la guantera hay diferentes compartimentos que permiten que todo esté más ordenado. La tapa que cubre la guantera se abre con poco esfuerzo, pero el tacto de apertura y cierre no transmite demasiada calidad.
Todos los huecos están tapizados con fondos de goma o con fibras sintéticas, como es el caso de la guantera (ver imagen) o del cofre que hay entre los dos asientos delanteros (ver imagen).
Respecto a la berlina IS, el IS 250C tiene un voladizo trasero que es 50 mm más largo. Esto permite que la capacidad del maletero sea francamente buena (583 litros con la capota desplegada). Las formas de todo el entorno del maletero no son las ideales para aprovechar al máximo toda su capacidad, pero hay sitio de sobra para llevar mucho equipaje (ver imagen).
Con el techo recogido, la capacidad se reduce hasta los 235 litros, sin embargo, es más que suficiente como para acomodar una bolsa de golf de 9" con el techo duro plegado y la bandeja de equipaje colocada en su sitio (el Lexus IS 250C es el único descapotable de su categoría capaz de hacerlo) -ver imagen-. También hay sitio para guardar el deriva brisas.
Si queremos guardar la capota en el maletero, hay una bandeja enrollable que es muy fácil de colocar y que permite aprovechar muy bien los 235 litros de capacidad que hay en esas condiciones (ver imagen).
Debajo del piso del maletero hay un compartimento que se puede dividir en dos partes, y en el que se puede guardar el kit antipinchazos, los triángulos de señalización (que están muy bien guardados en una bolsa de cuero sintético) y las diferentes herramientas que nos permiten sustituir las ruedas (ver imagen). Si quitamos este compartimento, debajo, está perfectamente anclado el gato (ver imagen).
Techo plegable en tres piezas
Construido por completo en aluminio ligero, la estructura del techo plegable del IS 250C dispone del mecanismo de apertura y cierre en tres piezas más rápido del mercado, con sólo 20 segundos (ver secuencia).
Como reflejo de la experiencia con el SC cabrio, el techo duro utiliza 13 motores y 33 sensores para ofrecer un comportamiento de una suavidad, fluidez y silencio sin parangón.
Según Lexus, el revestimiento del techo está recortado por completo en tela para proporcionar la mejor calidad y confort acústico. El fabricante japonés asegura que se ha prestado una meticulosa atención a todos los elementos de los asientos para procurar un mayor confort acústico y asegurar una perfecta estanqueidad ante la lluvia, túneles de lavado o incluso lanzas de lavado manual a alta presión. Según nuestras pruebas, todo ha funcionado perfectamente.
El mecanismo del techo puede activarse mediante un botón en el cuadro de instrumentos que pone en marcha un singular componente de "freno de techo" para ralentizar el movimiento de la capota cuando ésta se aproxima al borde superior del parabrisas (ver imagen). Esto asegura un descenso muy suave al final del recorrido del techo, a diferencia de lo que sucede en otros mecanismos menos evolucionados, en los que el peso de la estructura provoca un aumento en la velocidad de funcionamiento justo antes del cierre.
El mecanismo de cierre de la capota extiende el borde superior externo del maletero en unos 250 mm más allá del paragolpes, por lo que el sistema viene equipado con un sónar de seguridad integrado en el mismo, a fin de comprobar que hay suficiente espacio detrás del vehículo, y evitar el riesgo de daño a los componentes del IS 250C durante su funcionamiento. En caso de detectar obstáculos a una distancia de entre 350 y 450 mm del paragolpes trasero, el sistema activa una alerta de proximidad para el conductor. Si se detecta un obstáculo a menos de 350 mm del paragolpes, el sistema se detiene por completo, alertando adecuadamente (ver imagen).
Las alertas de proximidad y las indicaciones del sónar de seguridad, junto con el indicador de estado de funcionamiento aparecen en la pantalla multi-display en el cuadro de instrumentos (ver imagen).
En marcha
El Lexus IS 250C recurre a la geometría de suspensiones de doble triángulo delantero y multilink trasero empleada en la gama de berlinas IS. Se han introducido, sin embargo, importantes modificaciones para conseguir la comodidad de marcha más adecuada para un descapotable, asegurado un buen rendimiento dinámico tanto con techo o sin él.
En aras de un óptimo confort de marcha, se ha afinado el conjunto muelle-amortiguador de la suspensión delantera, se han rediseñado los anclajes, y se ha optimizado el diseño de las barras estabilizadoras.
Las mejoras introducidas en la suspensión trasera incluyen el ajuste del conjunto muelle-amortiguador para una mayor comodidad de marcha, soportes de goma de alta capacidad para un menor nivel de vibraciones, y el rediseño de lo anclajes para una mayor comodidad a través de suaves movimientos de la suspensión con un mínimo cambio de alineación. Se ha sustituido el brazo de la suspensión trasera, se ha añadido un anillo en el anclaje superior de la torre de la suspensión, y se ha rebajado el soporte superior de la suspensión para aumentar la rigidez, ampliar el espacio de carga y mejorar la respuesta lineal a la guiñada.
Todas estas mejoras dan como resultado un coche muy confortable, refinado y agradable de conducir. Todo está muy bien filtrado para que la absorción de todas las imperfecciones del asfalto sea impecable.
La suspensión está muy bien trabajada para que ofrezca un muy buen nivel de confort, pero sin perjudicar la estabilidad ni el control de masas. Pese a que el Lexus IS 250C es un coche más bien pesado (1.750 kg) y tiene unas suspensiones blandas y con recorrido, transmite muy buenas sensaciones al volante, es muy estable en todo tipo de condiciones y, sobre todo, sorprende lo bien que reacciona cuando se sobrepasan los límites de adherencia. En este sentido, es un coche que sorprende por la confianza que transmite cuando se lleva al límite.
Los neumáticos me han gustado por lo bien que se han comportado en todo tipo de condiciones; se muestran adherentes en las frenadas más exigentes y asimilan muy bien los apoyos más fuertes. Nuestra unidad de pruebas equipaba unos Bridgestone Potenza RE050A 255/40 R18 con código de carga "95" y de velocidad "Y” (ver imagen).
Los frenos son correctos y suficientemente potentes en condiciones normales. En situaciones de máxima exigencia se echa en falta algo más de potencia y un poco más de durabilidad cuando el uso es muy constante.
Respecto al IS, la dirección asistida electrónica EPS utiliza una desmultiplicación específica para ofrecer el máximo nivel de control y estabilidad. Es sumamente precisa y agradable de utilizar, lo que se agradece tanto en ciudad, como en carretera. Por último, su nivel de asistencia varía perfectamente en función de la velocidad (es muy suave en recorrido urbano y muy estable a alta velocidad en carretera). Además del delicioso tacto que ofrece, es una dirección muy ágil por lo bien que responde y por bien que recupera en todo tipo de maniobras. Todo un gustazo.
Salvo por un ruido parásito, que hace acto de presencia a la altura de la luneta trasera cuando vamos “capotados” y pasamos por un bache, el Lexus IS 250C es un coche muy silencioso, tanto por motor, como por aerodinámica y rodadura. Cuando vamos con la capota puesta, te olvidas que es un descapotable, ya que el nivel de ruidos es muy bajo.
Cuando llega el turno de quitar la capota, las buenas sensaciones permanecen, ya que, por muy rápido que vayamos, no molestan ni los ruidos ni el viento. Así que, si vas descapotado y te gusta ir a un ritmo ágil, muy por encima de las velocidades legales, no temas por despeinarte. En este tipo de condiciones, es recomendable subir las ventanillas laterales e instalar un derivabrisas en las plazas posteriores (ver imagen).
Motor 2.5 litros V6 de 208 CV
El Lexus IS C únicamente está disponible con un motor (ver imagen). Se trata de una mecánica de inyección directa de gasolina V6 de 2.5 litros y 24 válvulas con doble árbol de levas en cabeza accionado por cadena. Entrega una potencia de 208 CV a 6.400 rpm y un par motor máximo de 252 Nm a 4.800 rpm.
Sus prestaciones son normales si tenemos en cuenta que el peso que tiene que lastrar (1.750 kg). Acelera de 0 a 100 km/h en 9.0 segundos y una velocidad máxima de 210 km/h.
Cuando solicitamos una aceleración desde parado o a bajas velocidades, la respuesta es más bien modesta, sin embargo, una vez que el coche está lanzado a una velocidad media, entorno a los 130 km/h aproximadamente, le cuesta menos trabajo ganar velocidad y es capaz de llegar a la velocidad máxima (210 km/h) con relativa facilidad.
Este motor sorprende y agrada por su exquisito refinamiento y, sobre todo, por la rápida respuesta que ofrece a las solicitudes del acelerador, algo poco común en la mayoría de los coches modernos. La respuesta del motor es siempre muy suave, constante y refinada; no hay molestos tirones, no baches de potencia, ni resonancias parásitas...todo sucede con una finura ejemplar. Es, sin duda, un gran motor.
Caja de cambios y consumo
Esta mecánica se encuentra asociada a una transmisión automática de 6 velocidades con control secuencial. Cuenta con tres unidades de engranajes planetarios, 4 embragues y 4 embragues unidireccionales. Entre la 5ª y 6ª marcha se ha incorporado un nuevo control de cambio de embrague a embrague, lo que elimina el embrague unidireccional entre ellas para reducir el peso y facilitar un diseño más compacto. Un control artificial inteligente (AI-SHIFT) modifica automáticamente el modelo de cambio de marchas en función de las condiciones de la carretera y del estilo de conducción.
Mientras el control mejorado de la sincronización de bloqueo mejora el consumo de combustible en 5ª y 6ª marcha, un calentador automático del líquido de la transmisión mejora aún más el ahorro de combustible en los arranques en frío.
El cambio funciona muy bien en líneas generales, es muy refinado y gestiona perfectamente las marchas para encontrar el equilibrio ideal entre prestaciones y consumo de carburante. Además, su funcionamiento es impecable para que el confort y el agrado de conducción imperen sobre otros apartados.
Me ha gustado, especialmente, lo preciso que es en maniobras de estacionamiento o a muy baja velocidad. No hay tirones inoportunos y permite que seamos muy precisos en ese tipo de condiciones.
Esta transmisión ofrece una modalidad secuencial que sirve de muy poco, ya que la electrónica no permite muchas licencias y retarda mucho la transición de una marcha a otra cuando solicitamos rapidez. El modo semiautomático se puede gestionar desde unas levas que están situadas detrás del volante (ver imagen), o bien desde la propia palanca de cambios (ver imagen). Sin embargo, es mejor poner la directa y que el cambio automático se encargue de todo.
El consumo de carburante me ha parecido muy bajo si se tiene en cuenta la cilindrada y la potencia del motor. Según nuestras mediciones, hemos obtenido un consumo medio de unos 10 l/100 km (aproximadamente) en recorrido urbano y de 7 l/100 km en autovía a velocidades legales (en ese tipo de vías el consumo se puede incrementar hasta los 9,5 l/100 km si se circula a una velocidad comprendida entre 120 y 140 Km/h). Si decidimos sacar el máximo partido al motor, en tramos con muchas curvas, el consumo se puede incrementar hasta una media de 14,5 l/100 km.
Precio, equipamiento y competencia
El Lexus IS 250C está disponible con dos niveles de acabado: Luxury y President. El primero se puede adquirir desde 54.995 € y deja, como única opción, el navegador (cuesta 3.100 €). El segundo se puede adquirir desde 63.585 € y deja, bajo pedido, el sistema de Control de Crucero Adaptativo (ACC) y el sistema de Seguridad Pre-Colisión (PCS). Ambos están disponibles en un paquete conjunto que cuesta 3.640 € (ver configurador).
Por lo demás, el equipamiento es muy completo en ambas versiones. No nos va a faltar la tapicería de cuero, asientos climatizados, faros bi-xenón dotados de un sistema de iluminación frontal inteligente, llave de acceso “manos libres”, climatizador y un buen equipo de sonido entre lo más destacable.
El equipamiento de seguridad es muy completo. El Lexus IS 250C, en línea con la gama de berlinas IS, incorpora el mayor y más sofisticado conjunto de tecnologías de seguridad activa y pasiva de su segmento, incluyendo el Sistema VDIM de Control de Estabilidad Avanzado del Vehículo, que incorpora ajustes específicos de VSC para la carrocería abierta, con una menor distancia de frenado en superficies con adherencia irregular, además de un nuevo sistema PCS de Seguridad Pre-Colisión con funciones de asistencia de cinturones con pretensores y frenada anti-colisión, y el primer airbag SRS de pasajero del mercado con equipado con doble cámara.
Para mejorar aún más la reputación de Lexus en la seguridad del vehículo descapotado, el IS 250C viene equipado con nuevos airbags laterales de mayor tamaño, que protegen la cabeza en caso de impacto lateral (ver imagen). La carrocería integra además almohadillas laterales de absorción de impactos para todos los pasajeros.
Por último, también destaca el sistema de Control de Crucero Adaptativo (ACC), que mantiene la distancia con los vehículos precedentes cuando tenemos activado el control de velocidad.
Sin entrar detalladamente en el equipamiento de cada modelo, todos los rivales del Lexus IS 250C tienen un precio más ajustado y cuentan con motores más potentes en la mayoría de los casos, aunque con arquitecturas muy distintas. Estos son los oponentes más directos: Mercedes-Benz E 250 BlueEFFICIENCY Cabriolet (4 clindros de 204 CV) desde 54.949 €, Audi A5 Cabrio 2.0 TFSI Multitronic (4 cilindros de 211 CV) desde 50.130 €, BMW 325i Cabrio (6 cilindros en línea de 218 CV) desde 52.200 € y Volvo C70 T5 (5 cilindros en línea de 230 CV) desde 52.310 €.
Conclusión: Como si de una top model de primera línea se tratara, el Lexus IS 250C tiene una planta imponente que te gana por completo. Es un coche muy atractivo, que cuenta con unos niveles de confort y refinamiento que hacen disfrutar de la conducción. Bajo el capó tiene un buen motor que, sin ofrecer unas prestaciones de infarto, hace gala de un funcionamiento de primera línea.
Texto: Gustavo Rodríguez
Fotos: A. R. Sastre, G. Rodríguez y Lexus
