El Peugeot 207 GT 1.6 THP es la versión más potente de la actual gama. Tiene un motor turbo -que lleva el nombre genérico de THP (Turbo High Pressure)-, de 1.6 litros e inyección directa. Teóricamente sustituye al 206 GTi, aunque poco tiene que ver con aquel eficaz GTi. Estará disponible, como lanzamiento exclusivo, en el nivel de acabado GT, en 3 puertas. (Más información gama 207) Mecñanicamente está propulsado por un 1,6 litros THP 16v que inaugura una nueva familia de motores de gasolina, resultado de la cooperación entre PSA Peugeot Citroën y BMW. La producción se realiza en el seno de la fábrica de PSA de Douvrin, en Francia. Este motor -conocido internamente como EP6DT- es un 4 cilindros de 1.598 cm3 con una culata de dieciséis válvulas con dos árboles de levas en cabeza Y dotado de una potencia máxima de 110 kW (? 150 CV) a 5.800 rpm. Tiene un par máximo de 240 Nm a 1.400 rpm. Desde 1.000 se dispone de un par de 156 Nm y este valor permanece invariable hasta 3500 rpm. A 5.000 rpm entrega 208 Nm de par.
La elección técnica de 4 cilindros 1,6 l se ha impuesto por la razón de que los pequeños motores turbocomprimidos dotados de una potencia específica elevada ofrecen una ventaja significativa en términos de consumo con respecto a los motores atmosféricos convencionales de más fuerte cilindrada. Esta estrategia de downsizing es comparable con la que se utiliza en el campo de los diesel HDi de la Marca.
Según Peugeot:
• Asegura una potencia suficiente directamente comparable con la obtenida con motores de 2,0 litros.
• Obtiene una gran flexibilidad de utilización, en particular mediante una importante disponibilidad de par a partir de regímenes bajos.
• Modera los consumos y las emisiones.
• Controla la compacidad y el peso, con el fin de facilitar su implantación en los vehículos pequeños.
Innovaciones tecnológicas:
• Inyección directa.
• Turbocompresor Twin-Scroll.
• Culata de distribución mediante dos árboles de levas en cabeza con calado variable en continuo para la admisión.
• Bomba de aceite controlada.
• Cárter de motor innovador.
Inyección directa
Una bomba de alta presión con dos pistones, impulsada mecánicamente y montada en el extremo del árbol de levas de admisión, alimenta los inyectores por intermedio de una rampa de distribución en acero inoxidable. Los inyectores de alta presión pulverizan el carburante de forma directa y lateral, dentro de la cámara de combustión, a una presión máxima de 120 bares. Al estar la mezcla repartida de forma homogénea dentro de la cámara, le permite mejorar la combustión, y por lo tanto, amentar el rendimiento global de este motor. Además, la inyección directa contribuye a disminuir la cantidad de carburante incompletamente quemado por la limitación de la proporción de carburante en contacto con las paredes. Hay que resaltar que este motor de gasolina sobrealimentado alcanza una tasa de conversión relativamente elevada de 10,5 :1.
Turbocompresor Twin-Scroll
Es la primera vez que un turbocompresor Twin-Scroll se utiliza en un motor de esta cilindrada. Como deja entrever su apelación de «Twin-Scroll», se trata, en primer lugar, de reagrupar en el colector de escape y el turbocompresor los
conductos de gas de los cilindros por pares («twin»). Estos conductos reagrupan así los gases de los cilindros 1 y 4 así como los 2 y 3. Estas dos columnas de gas pulsantes desembocan a continuación en volutas («scroll»), cuyos flujos se combinan, de forma óptima, directamente al nivel de la turbina para asegurarle un empuje máximo.
Esta configuración, que separa los gases de escape hasta la entrada de la turbina, permite así utilizar al máximo su dinámica. Esto genera una notable reactividad del motor, puesto que su puesta en presión se inicia a 1000 r.p.m. El tiempo de respuesta, que ha sido criticado en los motores turbocomprimidos de gasolina, es así reducido al mínimo.
El flujo de los gases de escape acelera la turbina hasta el régimen de 2.200 r.p.m. Impulsa simultáneamente al compresor que comprime el aire fresco. Una válvula de descarga (Wastegate) actúa más allá de una presión máxima de compresión limitada a 0,8 bares.
La culata de este «cuatro cilindros» está provista de dos árboles de levas en cabeza mecanizados, así como empujadores hidráulicos para la captación automática del juego de las válvulas. Gracias al gran ángulo de estas válvulas, fue posible reducir, en gran medida, el frotamiento adoptando balancines de rodillos para todos los elementos de la transmisión mecánica. En efecto, una de las prioridades del proyecto era la reducción de las pérdidas por frotamiento, con el fin de reducir los consumos.
El peso de la distribución fue también optimizado para facilitar la elevación en régimen del motor. Dentro de esta lógica, los vástagos de las válvulas tienen un diámetro de tan solo 5mm.
El calado variable continuo del árbol de levas de admisión (denominado también VVT, Variable Valve Timing) asegura una potencia y un par optimizados asociados a valores de consumo y de descontaminación muy favorables.
La bomba de corona dentada, impulsada por una cadena, proporciona el volumen exacto de aceite necesario para todas las condiciones de funcionamiento. Gracias a este control optimizado y mediante la supresión del consumo de energía inútil, esta bomba de caudal regulado consume hasta 160 vatios menos de energía que una bomba convencional, disminuyendo el consumo de carburante en un 1% aproximadamente en el ciclo mixto europeo. A 6000 r.p.m., la ganancia es de 1,25 kW.
Además, como los motores sobrealimentados están sometidos a fuertes solicitaciones térmicas, un intercambiador de calor de aceite/agua integrado en el filtro de aceite y asistido por un termostato controlado mantienen la temperatura del aceite del motor a un nivel seguro, incluso a plena carga.
Además, calentando más rápidamente el aceite del motor, el intercambiador acorta la duración de la fase de puesta en temperatura, reduciendo así el consumo y por consiguiente, las emisiones.
La construcción del cárter de motor en aluminio en dos partes, cárter del cilindro y cárter de sombrerete, garantiza:
• Una rigidez extrema gracias a nervaduras de rigidificación.
• Una buena acústica, del orden de magnitud de la de un cárter de fundición más grueso y por tanto, mucho más pesado.
El cárter tiene camisas de fundición insertadas mediante una operación de colada. El cárter de sombrerete está atornillado en el cárter del cilindro encerrando el cigüeñal. En razón de las limitaciones físicas importantes debidas al par generado por la presencia del turbocompresor, piezas de inserción de acero sinterizado son coladas en el cárter de sombrerete al nivel de los semiejes del cigüeñal. Por otro lado, en lo que respecta a este cigüeñal la reducción de los frotamientos fue particularmente trabajada. Por último, el cárter de motor está diseñado de forma que reduzca al mínimo las pérdidas por bombeo resultantes de los movimientos del embielado.
Según las condiciones de utilización y el estilo de conducción, la periodicidad de los vaciados de aceite será de 30.000 km o cada 2 años. Las bujías y el filtro de aire deben cambiarse cada 60.000 km. El mantenimiento de los árboles de levas por cadena no es solamente preciso y fiable, sino que se mantiene también exento de mantenimiento durante toda la vida útil del motor, por lo que no se necesita ninguna operación de mantenimiento en las válvulas debido a su recuperación hidráulica automática.
Caja de cambios
Esta versión adopta la caja de cambios mecánica -conocida internamente como BE4/5S- de cinco velocidades. Esta caja está ya acoplada, en numerosos vehículos dentro del Grupo PSA, tanto de gasolina como diesel. En este nuevo motor de gasolina y con respecto al utilizado en los 207 1,6 l HDi 66 y 80 kW, esta caja de cambios se beneficia de un escalonamiento específico, con relaciones de la caja de cambios más corta.
Prestaciones
Partiendo desde reposo tarda 29.4 segundos en recorrer 1000 metros. Recupera de 80 a 120 km/h en 8,2 segundos con la quinta velocidad (en comparación, el 206 GTi, a pesar de su ventaja en peso, realizaba un tiempo de 10,1 s). La velocidad máxima de 210 km/h es alcanzada con la quinta velocidad. Consume 7,0 litros en ciclo mixto contra 7,7 litros para el 206 GTi y permiten unas emisiones de CO2 de 166 g/km contra 185 g/km en el 206 GTi.
Como en todos los 207, las suspensiones se componen de un tren delantero de tipo pseudo-McPherson y de un tren trasero de travesaño deformable. Este último permite obtener una masa y una ocupación de espacio limitada, garantizando todo ello una rigidez importante, con control de las vibraciones.
Para acoger el (EP6DT), la articulación elástica del tren delantero fue rigidizada con el fin de conservar el comportamiento del plano de las ruedas delanteras bajo esfuerzos. Al nivel del tren trasero, la tensión del travesaño deformable fue aumentada en un 12,5% respecto a la versión diesel 1,6 l HDi 80 kW (? 110 CV).
En lo que respecta a los amortiguadores hidráulicos de válvulas presurizadas a 5 bares, estructuralmente idénticos al resto de la gama, obedecen a leyes específicamente estudiadas para el 207 equipado con este motor. La dirección asistida eléctrica de tipo «brushless» (sin escobillas) cuenta con un parametraje específico.
El frenado está asegurado en la parte delantera por discos ventilados de 283 mm de diámetro y de 26 mm de espesor. Se encuentra en la parte posterior de los discos macizos de 249 x 9 mm.
Un sistema ESP (Electronic Stability Program) de última generación (Mk60) equipa esta versión de serie. Integra un ABS, un repartidor electrónico de frenado (REF), una ayuda al frenado de urgencia (AFU), un sistema de antiderrapamiento (ASR) y un control de estabilidad (CDS), que detecta cualquier iniciación de subviraje o de sobreviraje. Las funciones ASR y CDS del ESP se pueden desconectar, con el fin de conservar la motricidad en algunas condiciones delicadas; se reconectan automáticamente a partir de los 50 km/h.
Neumáticos
El 207 1,6 l. THP 16v recibe exclusivamente llantas de aluminio de 17 pulgadas, provistas de neumáticos Pirelli P Zero Nero de dimensión 205/45 R17.
Todos los 207 integran, en el bloque delantero, una doble vía, que reparte más eficazmente la absorción de energía en caso de choque, para facilitar su disipación y, en particular, limitar las consecuencias al producirse un choque con peatones. Este diseño es directamente el resultado del 407.
Para los choques laterales, el diseño de la armadura de la carrocería y de la superestructura le permite absorber la energía y preservar una cápsula de supervivencia. Los refuerzos de friso y barras tubulares de las puertas participan en la rigidez. Los paddings de las puertas contribuyen igualmente a la absorción de energía. Al ser una versión de 3 puertas, está reforzada contra los choques laterales por un dispositivo anti-escape que asegura un enlace permanente entre la puerta y el montante central, que constituye una garantía de una resistencia óptima del conjunto.
Gama
El 1,6 l. THP 16V, que viene a coronar la oferta de gasolina actual del 207, estará exclusivamente disponible en el lanzamiento en el nivel GT de la gama de tres puertas.
Además de sus llantas de aluminio de 17 pulgadas «Hockenheim» y su ESP, se beneficia específicamente, de serie, de elementos como el climatizador automático bizona, techo de cristal panorámico, faros direccionales estáticos, guarnecido semi-cuero, autorradio con lector de CD MP3 y detector de sub-inflado de los neumáticos, entre lo más destacable.
