Comercializada en Francia y en los principales mercados europeos desde el mes de abril de 2004 en su versión berlina, la gama 407, sucesivamente enriquecida por la silueta SW (en septiembre de 2004) y de Coupé (noviembre de 2005), sigue su desarrollo proponiendo, en la berlina y en el SW, una nueva motorización: el motor 2,2 l HDi bi-turbo FAP, asociada a una caja de cambios mecánica de seis velocidades y desarrollando una potencia de 125 KW (170 CV).
Esta última motorización, que constituye la cuarta fase de la colaboración entre PSA Peugeot Citroën y Ford Motor Company, se beneficia de la tecnología del doble turbo secuencial paralelo, lo que constituye una primicia mundial en un cuatro cilindros. Esta nueva motorización viene a dar cuerpo a la oferta de cuatro cilindros diesel HDi FAP y debería dar a la gama 407 los medios de proseguir un éxito mundial con una fabricación de 472.500 ejemplares (finales de marzo de 2006). En 2005, primer año pleno de comercialización, se vendieron 257.600 unidades del 407 en el mundo, un 37 % en versión SW.
Al término de los tres primeros meses de 2006, el 407 es líder en su segmento en Francia y en España. Cuarto del segmento M2 en Europa (18 países), el 407, dotado de esta nueva motorización, debería satisfacer las expectativas de una clientela de gama alta.
Producida a razón de 650 ejemplares por día en la fábrica de Rennes, 59 % en versión berlina, 25 % en versión SW y 16 % en coupé, el 407 es mayoritariamente vendido en sus versiones diesel, tanto en Europa como en Francia: en los tres primeros meses del año, el 79 % de los 407 vendidos en Europa tenían motorizaciones diesel HDi FAP, esencialmente en motorización 2,0 l Hdi FAP, que representa un 46 % del mix motor, delante de la motorización 1,6 l HDi FAP (21%), mientras que la motorización V6 HDi FAP representa el 12 %.
En lo que atañe a los acabados en plano europeo, el nivel 1(SR, ST Confort, ST Sport) representa el 47% y el nivel 2 (ST Sport Pack y ST Pack Confort), el 50%. En España el nivel 1 representa el 63% y el nivel 2 el 37%.
La nueva motorización 2,2 l HDi FAP debería representar el 7% del mix motor, haciendo crecer la parte global del diesel hasta el 80%.
Coronando la gama de cuatro cilindros HDi, esta nueva motorización bi-turbo consigue recorrer recorrer los 1.000 metros en 30 segundos para a partir del reposo y la recuperación de 80 a 120 km/h se realiza en 8,1 segundos en la quinta velocidad. La velocidad máxima de 225 km/h se alcanza en la sexta velocidad. Tiene un consumo de carburante de 6,1 litros en ciclo mixto y cuenta con unas emisiones de CO2 (160 g/km).
Esta nueva motorización está disponible en las versiones más equipadas de la gama: ST Confort Pack y ST Sport Pack.
Motor 2.2. HDI FAP - DW12BTED4
Este nuevo motor 2,2l HDi FAP constituye la cuarta fase de la cooperación entre PSA Peugeot Citroën y Ford Motor Company. Completa la gama HDi desarrollada, en común con éxito, desde la firma del acuerdo de cooperación en 1998. Este cuatro cilindros de 2 179 cm3 está dotado de una culata de 16 válvulas y doble árbol de levas en cabeza.
El par y el tiempo de respuesta a bajo régimen han sido particularmente cuidados, puesto que a 1 000 r.p.m. el motor desarrolla ya 200 Nm, y luego 280 Nm a 1 250 r.p.m.. Además, el motor posee una gama de utilización muy extendida con una gran disponibilidad de motor a todos los regímenes (todavía más de 355 Nm a 3 000 r.p.m.).
Alcanza su potencia máxima de 125 kW a 4 000 r.p.m. para un par máximo de 370 Nm a 1 500 r.p.m.; es decir, un 54 % más que con la precedente generación de 2,2l HDi a este régimen.
Sus prestaciones:
• Obtener el brío y la comodidad de conducción de un motor de mayor cilindrada conciliando niveles de consumo y de emisión de CO2 moderados (confirmación de la política tecnológica del “downsizing”), unidos a prestaciones medioambientales de alto nivel (Euro IV y FAP).
• Participar en las exigencias de protección de los peatones bajando su altura bajo el capó.
• Asegurar un mejor confort acústico y vibratorio gracias, en particular, a la presencia de dos árboles de equilibrado contrarrotativos.
Una nueva cámara de combustión, el common rail (rampa de alimentación común) de tercera generación que llevan la presión a 1.800 bares y, por supuesto, un doble turbo secuencial paralelo, son las principales innovaciones tecnológicas que han permitido superar este reto técnico.
El Doble turbo secuencial paralelo
La tecnología del doble turbo secuencial paralelo constituye una primicia mundial en un cuatro cilindros. El sistema (patentado con Honeywell Turbo Technology) está constituido por dos turbocompresores idénticos de tamaño reducido. A bajo régimen, un solo turbo asegura la reactividad del motor. Está respaldado por un segundo turbo que entra en acción paralelamente entre 2 600 y 3 200 r.p.m., según la carga demandada y las condiciones atmosféricas. Toda la gama del régimen motor está así cubierta. El control del conjunto está completamente asegurado por el ordenador del control del motor. Por otra parte, la pequeña inercia de los turbos, debido a su pequeño tamaño, suprime el tiempo de respuesta en el momento de su puesta en acción.
Estas innovaciones tecnológicas permiten la mejora del placer de conducir y, en particular, una gran disponibilidad del par. Además, el usuario puede rodar también a bajo régimen y reducir así su consumo de carburante.
Cámara de combustión ECCA
En cada uno de sus pistones, el motor 2,2l HDi está dotado de una cámara de combustión completamente nueva. Respecto a la generación precedente, esta cámara se caracteriza por una tasa de compresión reducida (16,6 respecto a 18 anterior) y mayor diámetro (+25 %), lo que contribuye a disminuir la cantidad de carburante completamente quemado, limitando la proporción de carburante en contacto con las paredes.
Este efecto se obtiene por los tratamientos especiales de la geometría y del diseño del pistón (realizado en aluminio con gran resistencia mecánica y térmica). Esta geometría permite igualmente disminuir de manera significativa el SWIRL (movimiento giratorio del aire dentro de la cámara de combustión) limitando las pérdidas térmicas en las paredes. Estas evoluciones permiten una mejor homogeneidad de la mezcla de aire / carburante, lo que da como resultado una mejora significativa del rendimiento global del motor, así como una combustión más silenciosa.
Un common rail de tercera generación
Este sistema de combustión ECCS está asociado a un nuevo common rail (rampa de alimentación común) Bosch de tercera generación, cuya presión de inyección se lleva a 1 800 bares (1 350 bares con la primera generación).
La presión de inyección elevada, asociada a los nuevos inyectores piezoeléctricos de los que cada tobera está provista de siete orificios (en lugar de los cinco anteriores) de un diámetro de 135 micrones, permite multiplicar el número de inyecciones (potencialmente hasta seis por ciclo) y engendrar una gran finura de pulverización del gasóleo. Con una mezcla aire / gasóleo así optimizada, la combustión es más completa, más homogénea y reduce las emisiones contaminantes en origen.
Emisiones
Este nuevo 2,2l HDi debería tomarse como un buen ejemplo en materia de respeto del medio ambiente. Ante todo, recordemos que por su propio diseño, el motor diesel desarrolla un buen rendimiento termodinámico y que la inyección directa HDi eleva todavía más sus prestaciones. Gracias a la inyección a muy alta presión del sistema de rampa común, la pulverización, extremadamente fina del gasóleo en la cámara, permite una combustión más homogénea y más completa generando así un mejor rendimiento de la combustión, que reduce notablemente las emisiones en origen. Además, el funcionamiento de los dos turbocompresores y el sistema de recirculación de los gases de escape participan activamente en la protección del medio ambiente y en respeto de la norma EURO IV.
Más concretamente, en este nuevo 2,2l HDi FAP, la asociación de la nueva cámara de combustión con una presión de 1.800 bares permite una reducción de las emisiones del orden de magnitud del 30% respecto a la generación precedente.
Está evidentemente asociado a la tecnología del FAP de última generación con filtro añadido. Este filtro de partículas de tercera generación, de tipo “octosquare” posee, en el 2,2l HDi, una periodicidad de cambio de 180.000 km. Esta periodicidad se hace posible por la mejora del aditivo y del soporte filtrante. El aditivo Eolys, cuya eficacia acumulada autoriza la disminución de la dosificación en el carburante reduce la cantidad de residuos almacenados en las paredes del filtro.
El soporte filtrante presenta una nueva estructura, cuya geometría “octosquare” y el mayor diámetro de los canales de entrada aumenta netamente la capacidad de almacenamiento de los residuos.
Comparada con la generación anterior, la altura total del motor se reduce en 4 cm. Este motor permite una mayor facilidad de adaptación en los vehículos, así como una mejora de la protección de los usuarios (en particular, los peatones) desarrollando un mayor espacio entre el capó y el bloque motor. La liberación de espacio bajo el capó, permite una mejor absorción de energía en caso de choque.
La acústica y las vibraciones
El carter del cilindro de doble pared, patentado y realizado directamente en fundición, permite mejorar las prestaciones acústicas del motor en 3 dB, lo que es significativamente perceptible por el conductor.
Dos árboles de equilibrado contrarrotativos favorecen un buen nivel de comportamiento vibratorio y el amortiguamiento de las vibraciones del motor así como el doble volante motor optimizado permiten la reducción de las vibraciones. Además, el mecanismo de mariposa colocada en el sistema de admisión, dotada de un tiempo de respuesta muy corto, se activa en la fase de parada del motor para evitar cualquier vibración del motor en el momento de esta fase.
El mantenimiento
Un depósito de aceite de gran capacidad y en dos partes permite llevar la periodicidad del vaciado a un intervalo de 30.000 km. Dentro del mismo espíritu, la correa de arrastre y sus accesorios motores están diseñados y dimensionados para evitar cualquier mantenimiento en el curso de la vida del vehículo.
Caja de cambios manual ML6C
El motor de 407 2,2 l HDi FAP está acoplado con la caja de cambios manual ML6C de 6 velocidades. Su compacidad, una de las características más notables, permite conservar el mismo espacio que una caja de cinco velocidades al mismo tiempo que se conserva el radio de giro. La caja de cambios está reforzada, principalmente al nivel del carter de del embrague y del par cónico, con el fin de soportar el par de 370 Nm.
Suspensiones
Las suspensiones han sido adaptadas en coherencia con el dinamismo del conjunto motopropulsor. Conectadas a una estructura dotada de una rigidez torsional elevada, las suspensiones constituyen un conjunto tecnológico eficaz que garantiza una seguridad activa y un placer de conducir de alto nivel.
El tren delantero, de tipo “doble triángulo con pivote desacoplado”, genera, por ejemplo, un excelente comportamiento de balanceo, conservando la precisión de la dirección. El tren trasero multibrazo garantiza igualmente un guiado riguroso de cada rueda en todas las circunstancias. Estos dos trenes utilizan una fuerte proporción de aluminio que contribuye a sus prestaciones mecánicas y a su ligereza. Los 407 berlina y SW, así motorizados, están provistos de ruedas de aleación de aluminio de 17''con neumáticos de 215/55 R 17 W.
El dispositivo de frenado utiliza discos de 330 x 30 mm en la parte delantera y 290 x 12 mm en la parte trasera. Un antibloqueo de ruedas, una repartición electrónica de frenado, con gestión rueda por rueda, así como un dispositivo de Ayuda al Frenado de Urgencia (AFU) completan el dispositivo.
Como en todos los 407, un sistema ESP (Programa Electrónico de Estabilidad) de última generación corrige toda iniciación de “subviraje” así como de “sobreviraje”.
