La última generación de Toyota Land Cruiser recoge la herencia de legendaria solidez y fiabilidad que ha hecho famoso al modelo durante sus más de 5 décadas de existencia. El nuevo modelo, conocido bajo los códigos internos J120 (3 puertas) y J125 (5 puertas), fue lanzado al mercado a inicios
del año 2003.
Hace menos de un año incorporó los nuevos motores 3.0 D-4D de 166 cv y las nuevas cajas de cambio de 6 velocidades. Hasta hoy, la gama para el mercado español ha estado estructurada en torno a 2 carrocerías y 3 acabados: GX, VX y VXL, que en conjunto han conseguido unas ventas de 19.275 unidades (cifras acumuladas al mes de Julio de 2.005).
Dentro del equipamiento destaca el control de estabilidad y tracción (VSC + TRC), las suspensiones regulables en altura y dureza, el sistema de navegación con cartografía en DVD, las inserciones en madera, los tapizados en cuero, la regulación eléctrica de los asientos, el equipo de audio de alta calidad, el climatizador dual e independientes para las plazas traseras.
A raíz de la petición de Toyota España, desde la factoría Toyota de Tahara se suministra una versión especial sobre la carrocería de cinco puertas que tiene las siguientes diferencias respecto a las versiones convencionales con acabado GX:
• Exclusivamente 5 plazas.
• Aire acondicionado.
• Sin estribos laterales de aluminio.
• Cubre equipajes enrollable.
• Retrovisores y tiradores exteriores de puerta en negro
• Sistema de calefacción reforzado para proporcionar climatización rápida a temperatura muchos
grados bajo cero.
• Equipo de audio limitado a 6 altavoces y antena, dejando un gran hueco doble DIN en el salpicadero
para la instalación del sistema personal de audio, la emisora o el GPS que prefiera cada propietario.
• Alternador más potente.
• Motor de arranque más potente.
• Sistema eléctrico con doble batería.
• Bloqueo 100% del diferencial trasero.
• Inserción de la reductora y bloqueo 100% de diferencial central mediante palanca.
El Land Cruiser final a entregar a los clientes debía ser mejorado aún más, potenciando su lado más campero, pero partiendo de una premisa ineludible: todas las intervenciones a realizar sobre el mismo debían evitar absolutamente la realización de soldaduras sobre el chasis o la carrocería, manteniendo su integridad estructural, evitando también (en lo posible) perforar cualquier componente de la carrocería.
Todos y cada uno de los elementos incorporados debía ser probado en las condiciones más adversas y una vez satisfechos los requerimientos técnicos, ser convenientemente legalizado y homologado, manteniendo la misma garantía del vehículo nuevo y evitando totalmente que el cliente tenga que realizar cualquiera de los cada vez más complicados trámites que este tipo de transformaciones requieren. Como es lógico, para garantizar el control absoluto sobre la producción, todos los componentes adicionales se montan en las instalaciones de la campa del puerto de entrada “POE” de Toyota España. Estas instalaciones están certificadas para la instalación de PPO “Post Production Options” y cuentan con personal especializado y con la formación adecuada para realizar transformaciones. Además, todo el proceso de montaje se realiza bajo la supervisión directa de los departamentos de Logística y Servicio Técnico de Toyota España. De hecho, cada uno de los vehículos pasa una inspección final en la que se comprueban todos los procesos llevados a cabo y se repasa mediante una hoja de control de calidad.
Sobre la base del producto suministrado por fábrica, la primera de las versiones realizadas, que tiene un enfoque eminentemente dirigido al uso profesional, se denomina Land Cruiser KX, e incorpora los siguientes elementos adicionales:
• Llantas de acero Toyota (fabricadas en Japón) en tamaño 7,5”x17”, hasta ahora no disponibles más que para determinados mercados asiáticos.
• Neumáticos 245/65 R17 tipo Scorpion AT (uso 50% campo, 50% carretera). Estos neumáticos, suministrados por Pirelli desde sus factorías brasileñas, son los más adecuados, ya que tanto su código de velocidad S (180 KM/H) como el índice de carga por rueda 105 (925 kg) cumplen sobradamente con la homologación general del modelo, evitando restringir sus prestaciones dinámicas. Paralelamente, al mantener prácticamente inalterado el desarrollo respecto a la rueda original, se mantiene la precisión del cuentakilómetros y el velocímetro.
• Aletines. Origen italiano. Están destinados a ensanchar en 25 mm los pasos de rueda, dando cabida a las ruedas más anchas y con un dibujo más agresivo, protegiendo simultáneamente de las salpicaduras.
Una vez definido el Land Cruiser KX, se procedió a configurar una versión más radical. En este caso la denominación Land Cruiser KXR era la más adecuada. Bajo esa letra adicional, se encuentran los siguientes equipamientos:
• Barras laterales de acero inoxidable, fabricadas en España en tubo de 70 mm de diámetro y 2 mm de espesor, ancladas al chasis mediante pletinas y abarcones de 50 mm., con ejecución especifica para anclar un suplemento para el soporte del gato Hi Lift.
• Cabrestante marca Ramsey modelo REP 9000 (fabricado en Tulsa, Oklahoma, USA) con capacidad de 4.070 kg, con cable de acero de 8 mm y una longitud efectiva de 29 metros. Este cabrestante se ancla al chasis mediante un soporte especial, realizado en España en acero al carbono de 6 mm, con terminación galvanizada. El funcionamiento es mediante mando a distancia con enchufe en el paragolpes delantero, lo que permite su utilización tanto desde fuera, como desde dentro del vehículo. Como elemento de seguridad frente a utilizaciones no autorizadas, cuenta con caja de relés y llave corta corriente en el vano motor. La guía original de rodillos, muy agresiva, ha sido sustituida por una enrasada, que no incrementa la longitud del conjunto ni empeora el ángulo de ataque.
• Derivabrisas en las ventanillas delanteras. Este elemento, original Toyota, permite la circulación con las ventanillas entreabiertas, impidiendo la entrada de lluvia, polvo o ramas.
• Faros antiniebla. Fabricados en Japón por la compañía Ichikoh, son los habitualmente instalados en fábrica.
• Faros suplementarios de largo alcance. Fabricación alemana (Bosch), destacan por su pequeño tamaño (que no compromete la entrada de aire al motor) y alta capacidad lumínica. Funcionan solidariamente con las luces largas del vehículo.
• Protección de carter motor, caja de cambio y transfer. Fabricada en España, cuenta con un diseño específico con sub-bastidor anclado a la tornillería original del chasis. Es de tres tramos independientes en chapa de acero galvanizado de 3 mm, lo que permite realizar todas las operaciones de mantenimiento y en caso necesario la sustitución por tramos. Como el resto de los equipamientos, no pretende ser un elemento de competición, sino una protección suplementaria a la original del vehículo, destinada a aumentar la protección en circunstancias adversas.
• Protectores acrílicos de los faros delanteros. Estos protectores se han elegido por su efectividad (no reducen la luminosidad), facilidad de limpieza y sustitución.
• Toma elevada de admisión Snorkel Safari. Esta toma, desarrollada en Australia específicamente para el Land Cruiser, permite la realización de vadeos profundos y paralelamente la circulación por pistas polvorientas manteniendo más limpio el filtro del aire al estar situada la boca de entrada del aire a la altura del techo. Para casos de zonas polvorientas extremas, puede montarse un decantador de
polvo (opcional).
• Alfombrillas de goma y protector de goma del maletero. También es un accesorio original Toyota, y permite mantener el habitáculo en condiciones durante más tiempo y facilitar su limpieza.
• Protector del diferencial trasero. Realizado en chapa de acero de 3mm, proporciona una protección adicional en caso de circular por zonas pedregosas.
• Suspensiones diseñadas especialmente por la compañía holandesa Proflex. Estas suspensiones parten del desarrollo realizado conjuntamente por Proflex y Toyota Francia para sus vehículos de competición. Los conjuntos han sido convenientemente adaptados para un uso “sport-civilizado”, llevándolos a unas características que podríamos definir como ideales para “Gran Raid”. En concreto, los nuevos muelles hacen ganar 55 mm. en la parte delantera y 35 en la trasera (respecto al KX), lo que permite circular con total garantía en condiciones de carga máxima, manteniendo incluso en esas circunstancias, un buen recorrido de suspensiones. En lo que se refiere a los amortiguadores, se trata de unas unidades de un diámetro de cilindro considerable, con vástagos reforzados y excelente disipación del calor. Cuentan con botellas separadas (con anclajes ad hoc para el chasis) y pueden ser regulados tanto en alta como en baja.
Kunihiro Hoshi, ingeniero jefe responsable del Toyota Land Cruiser 120-125, señala:
“Al desarrollar el modelo, lo primero que pensé fue que la marca Land Cruiser ha tenido tanto éxito durante tanto tiempo, que teníamos que respetar escrupulosamente sus tradiciones, es decir, la tradicional máxima fiabilidad y máximo rendimiento como todo terreno”.
“Pero, al tiempo que manteníamos su rendimiento tradicional de todo terreno, teníamos que mejorar ciertos aspectos que podrían considerarse como defectos, o de lo contrario quedaríamos estancados en el pasado. Manteniendo su liderazgo en el segmento del todo terreno y mejorando al mismo tiempo su rendimiento en carretera, podríamos crear un tipo de vehículo nuevo y sin precedentes”.
El actual Toyota Land Cruiser ha sido desarrollado por un equipo internacional de ingenieros y diseñadores sobre la base de un concepto de ED2, el centro de diseño europeo de Toyota en la Costa Azul. Se trata de otro modelo Toyota creado en ED2, junto con los conocidos Toyota Yaris, Toyota Corolla, Corolla Verso, Avensis Verso y el nuevo Toyota Avensis.
Los Land Cruiser KX y KXR están disponibles exclusivamente con carrocería de cinco puertas y con motor turbo Diesel D-4D de 3 litros y cuatro cilindros con common rail. Esta mecánica common rail desarrolla 122 kW (166 CV DIN) a 3.400 r.p.m. y cuenta con un par motor de 410 Nm en un margen de velocidades de motor comprendido entre 1.800 y 2.600 r.p.m. En carretera, alcanza una velocidad máxima de 175 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos. En España el Land Cruiser es el líder del segmento con unas ventas de 5.247 unidades durante el presente año (enero-julio de 2005). Toyota aspira a vender 980.000 unidades Land cruiser este año. Se han vendido casi cinco millones de Land Cruiser que se han vendido en todo el mundo en los últimos 54 años.
El Toyota Land Cruiser se fabrica en nueve países y se exporta a otros 127 y fue el primer turismo Toyota que se exportó desde Japón.
Las cifras clave del Land Cruiser (todas las series) desde 1951 son las siguientes:
Producción (hasta 31 de Diciembre de 2.004): 4.659.784
Producción 2004: 293.641
Ventas serie 120 (año 2004)TOTAL 111.254
Australia 16.758
China 11.708
Francia 8.378
España 7.126
USA (Lexus GX) 35.420
Ventas acumuladas Toyota España (series 60, 70, 80, 90, 100 y 120)
(1.984-julio de 2005): 51.668
Ventas Toyota España (serie 120, acumulado Julio 2005) 19.275
DATOS HISTÓRICOS DEL LAND CRUISER:
• La primera generación se denominó en un principio BJ. Utilizaba un motor de gasolina Toyota de tipo B, y la plataforma fue una evolución de un camión Toyota tipo SB de 1 tonelada. Se desarrolló inicialmente para uso militar.
• El primer cliente que compró un Land Cruiser fue la Agencia de Policía Nacional japonesa, después de que representantes asistieran a una prueba en la que un piloto de pruebas de Toyota, Ichiro Taira, condujo el prototipo de Land Cruiser hasta el control número 6 del Monte Fuji en 1951. Esta proeza nunca se había conseguido hasta entonces.
• Fué el primer vehículo exportado por Toyota. Esto ocurrió en 1952.
• La primera cadena de montaje de Toyota fuera de Japón se estableció en Brasil en 1959 y, posteriormente, el Toyota Land Cruiser se convirtió en el primer Toyota fabricado fuera de Japón. Las unidades producidas fueron versiones modificadas de la serie 20 y se denominaron Bandeirante.
• Se produce ahora en 11 fábricas de nueve países (Japón, Bangladesh, Brasil, Colombia, Indonesia, Kenia, Malasia, Sudáfrica y Venezuela).
• Con anterioridad al lanzamiento del actual Toyota Land Cruiser, se han producido 10 generaciones diferentes del vehículo, contando las versiones tanto convencionales como Station Wagon, más grandes (los actuales HDJÂ’s). Ha habido 37 variaciones de modelos equipadas con más de 31 motores Diesel y gasolina diferentes.
• En 1985, el Toyota Land Cruiser 60 se equipó con un motor Diesel de inyección directa, el primero jamás instalado en un vehículo Toyota, y uno de los primeros del mundo instalado en un turismo.
• En 1990, el Land Cruiser 70 vendido en Japón adoptó un sistema de inyección controlada electrónicamente para motores Diesel, el primero instalado hasta entonces en un todo terreno. El Land Cruiser 80 también fue el primer vehículo de producción en serie del mundo equipado con un motor Diesel de inyección directa con 4 válvulas por cilindro, en 1995.
• En 2002, Toyota presentó su nuevo sistema Night View en el Land Cruiser 100 (para el mercado japonés), con lo que el Land Cruiser se convertía en el primer todo terreno del mundo equipado con un sistema de visión por infrarrojos. El mismo vehículo recibió asimismo un sistema de activación por voz para el sistema de sonido y de navegación, convirtiéndose asimismo en uno de los primeros todo terreno equipados con esta prestación, que estuvo disponible en Europa como opción.
• El Land Cruiser estableció un récord del mundo Guinness en 1984, cuando los suizos Emil y Liliana Schmid, recorrieron una distancia total de más de 510.000 kilómetros en su Land Cruiser 60, el viaje en automóvil más largo jamás realizado. Iniciaron su viaje el 16 de octubre y recorrieron 131 países y territorios diferentes.
• Un Land Cruiser 90 se convirtió en el primer vehículo con motor Diesel que ganó una prueba de un campeonato del mundo importante aprobado por la FIA, la Baja Portugal Telecel 1000 en 1998. El piloto fue Philippe Wambergue y la prueba fue una ronda del campeonato del mundo de todo terreno.
Recordando a los creadores del Land Cruiser Durante las diversas generaciones, la creación de un nuevo Toyota Land Cruiser ha sido una cruzada personal para los ingenieros jefe de Toyota. Algunos de ellos hablan de sus recuerdos de aquellos tiempos:
Saihei Iritani - Ingeniero jefe responsable del Land Cruiser series 20 y 40 “Aprendimos muchas cosas del ejército de EE.UU., participando en pruebas en Estados Unidos, y después con la orden especial de la Agencia de Adquisición del Ejército de EE.UU. (APA) en Japón. Se realizaron cambios en los planos, las especificaciones y los métodos de inspección. Se aprendió mucho sobre la limpieza de los repuestos, la pintura, la protección contra la corrosión, el embalaje protector y el embalaje en general. Estos conocimientos resultaron muy útiles más tarde cuando Toyota empezó a exportar más vehículos.”
Kenrou Sekino - Ingeniero jefe responsable de los Land Cruiser serie 40 y 50 “Al principio, la única versión disponible era el modelo con capota blanda. Pero en Sudáfrica, donde llueve mucho, aumentó la demanda de una versión cerrada. Puesto que la carrocería duraba más que la capota blanda, se consideró que era más económico pagar más por un tipo de vehículo cerrado, en lugar de tener que cambiar la capota varias veces. Por ello se fabricó un modelo cerrado, que se vendió a un precio más alto. Pero este cambio también incrementó el coste de envío del vehículo hasta un nivel inaceptable. En lugar de trasladar el coste al cliente, se optó por otra solución: enviar los componentes y montar el vehículo localmente.”
Iichi Shingu - Ingeniero jefe responsable del Land Cruiser serie 40 y 60 “Una de las razones por las que se desarrolló la serie 60 fue crear un modelo menos susceptible de balanceo. Esto se debió a que, en Oriente Medio, las personas cargaban el vehículo hasta el techo, por lo que el peso en la parte superior era considerable, y después conducían a velocidades de más de 100 km/h. Las investigaciones pusieron de manifiesto que a menudo cargaban latas de gasolina, algo que no es de extrañar si se tiene en cuenta que no había gasolineras en el desierto. Se amplió el ancho de vía de la serie 60 para hacer frente a este mayor peso en la parte superior y aportar mayor estabilidad en los virajes.”
Masaomi Yoshii - Ingeniero jefe responsable del Land Cruiser 60 y 70 “El mayor cambio se llevó a cabo en la transición de la serie 40 a la serie 70. Si se considera que la serie 40 había existido durante unos 30 años, se entenderá por qué resultaba tan difícil realizar el cambio. El mercado seguía exigiendo vehículos de gran resistencia, pero aumentaba el número de usuarios de vehículos recreativos, y era necesario satisfacer ambas demandas. Mientras que algunas personas en Japón pensaban que el Land Cruiser era demasiado pesado y estaba construido con un nivel de calidad excesivo, en los países árabes se quejaban de que el Land Cruiser se estaba haciendo demasiado blando. Recibimos críticas de ambas direcciones. Pero gracias a esta experiencia, el Land Cruiser pudo diversificarse como lo ha hecho hoy.”
Osamu Shinoda - Ingeniero jefe responsable del Land Cruiser 70 “El Land Cruiser 70 es el hijo mayor que, como suele decirse, contiene todos los aspectos de la historia de este modelo. Una vez visité un pueblo pesquero en Oriente Medio donde el único vehículo que se utilizaba era el Land Cruiser 70. Estos vehículos ayudan a estas personas a transportar la pesca diaria, algo que realmente impresiona.”
Takeo Kondo - Ingeniero jefe responsable del Land Cruiser 90 “Empecé a participar en el desarrollo del Land Cruiser en los días del BJ40 y el FJ55V. Recuerdo con nostalgia cuando conducía un BJ40 por la autopista de Meishin, con el ruido de fondo de la carretera y las manos sudadas sujetando el volante. Más tarde, el Land Cruiser experimentó una serie de avances evolutivos. Pensando en aquellos primeros días, la manejabilidad del Land Cruiser ha ido mejorando constantemente. De hecho, con cada nuevo modelo, el objetivo básico de desarrollo del Land Cruiser siempre ha sido el mismo. En primer lugar, aprovechar la tradición de fiabilidad, durabilidad y rendimiento como todo terreno del Land Cruiser, y en segundo lugar mejorar la estabilidad y manejo, la comodidad en marcha y el placer de conducir.”
Masaaki Ito - Ingeniero jefe responsable del Land Cruiser 100 “A medida que se han lanzado al mercado nuevas generaciones del Land Cruiser, desde el 55, 60, 80 hasta el 100, nuestros clientes las han recibido con sorpresa y asombro, observando lo lejos que ha llegado el Land Cruiser. Con el desarrollo del Land Cruiser 100 hemos creado un vehículo de prestigio con tracción a las cuatro ruedas que ofrece un rendimiento en carretera sensiblemente mejorado, pero sin renunciar a su rendimiento tradicional como todo terreno. Como consecuencia, Japón cuenta con una posición bien establecida en los mercados de todo el mundo como proveedor de un modelo de todo terreno de gran prestigio.”
Kunihiro Hoshi es ingeniero jefe de la División de Planificación de Productos del Centro de Desarrollo de Vehículos III de Toyota Motor Corporation (TMC) en Japón, y es el principal responsable del desarrollo del Toyota Land Cruiser 120.
Hoshi se incorporó a TMC en 1981 como ingeniero especializado en el campo de la ingeniería electrónica. Tras ocupar una serie de cargos de responsabilidad, pasó al área de turismos FR, con especial dedicación al área de NVH.
Como director adjunto, Hoshi formó parte del equipo responsable de la planificación de la producción del Lexus LS 400 de segunda generación. También ha trabajado en el desarrollo de la gama Lexus con las generaciones sucesivas de los modelos LS, GS y RX, concretamente en la resolución de problemas relacionados con la vibración y el ruido.
En 2000, Hoshi se convirtió en director general de proyecto responsable del nuevo Toyota Land Cruiser. El equipo de Hoshi encargado del desarrollo del vehículo está formado por aproximadamente 500 ingenieros y 1.000 técnicos de fabricación, y ha llevado a cabo las pruebas del Toyota Land Cruiser, que literalmente ha dado la vuelta al mundo.
Participa activamente en los deportes del motor y disfruta conduciendo coches de carreras en circuitos. Uno de sus pasatiempos favoritos es ver partidos de fútbol de equipos europeos. Kunihiro Hoshi reside en la ciudad de Seto, en la prefectura de Aichi, con su esposa y dos hijas.
El Sr. Hoshi nos habla de la generación más reciente del Toyota Land Cruiser: “El Land Cruiser nació en 1951, y su historia es la más dilatada de Toyota. Esto significa que, incluso antes de que el nombre Toyota fuese famoso en todo el mundo, el Land Cruiser ya era conocido a escala global”. “Según mi opinión personal, el Toyota Land Cruiser es uno de los vehículos más importantes de nuestra empresa. Por ese motivo, me siento responsable personalmente y muy orgulloso de poder trabajar en el desarrollo del vehículo, y sé que este sentimiento lo comparte toda mi plantilla”.
“Al desarrollar el nuevo modelo, lo primero que pensé fue que la marca Land Cruiser ha tenido tanto éxito durante tanto tiempo, que teníamos que respetar escrupulosamente sus tradiciones, a saber, las tradiciones de máxima fiabilidad y máximo rendimiento como todo terreno”.
“Pensé que esto era importante no sólo para Toyota y sus clientes, sino para el mundo de la automoción en su conjunto, ya que el Land Cruiser siempre ha representado la cumbre del rendimiento en el segmento de los todo terreno”.
“Permítame explicar el contexto. No sólo los 4x4, sino el mercado de los todo terreno en general es cada vez más competitivo en todo el mundo. También estamos asistiendo al lanzamiento de un número cada vez mayor de vehículos todo terreno que están basados en realidad en turismos normales”.
“He dicho que teníamos una tradición que mantener, pero debido a esa tradición, el Land Cruiser tendía a considerarse un vehículo de carretera basado en una plataforma de camión. En realidad no es algo que comentasen nuestros clientes, pero sí lo repetían los periodistas de las revistas de automóviles, y yo era muy consciente de ello”.
“Pensé que, al mismo tiempo que manteníamos su rendimiento tradicional de todo terreno, teníamos que mejorar ciertos aspectos que podrían considerarse como defectos, o de lo contrario quedaríamos estancados en el pasado. Sin embargo, manteniendo su liderazgo en el segmento de los todo terreno, y mejorando al mismo tiempo su rendimiento en carretera, podríamos crear un tipo de vehículo
nuevo y sin precedentes”.
“Si se da importancia al comportamiento como todo terreno, teníamos que partir de la base de una construcción de carrocería sobre bastidor. Otros fabricantes tienden a producir vehículos con una construcción monocasco sin bastidor, pero pensé que un diseño monocasco sin chasis independiente no era una buena idea. Porque es imposible incorporar suficiente resistencia para permitir un uso intensivo como todo terreno”.
“Solía trabajar en el desarrollo de turismos, y mi trabajo consistía en analizar los resultados de las pruebas de estabilidad. Partiendo de esa experiencia, y con el fin de acercarnos a los niveles de estabilidad de los turismos, sabía que teníamos que aumentar la resistencia y la rigidez de flexión. Lo hemos conseguido con gran éxito, y la resistencia a la torsión de la estructura del nuevo Land Cruiser es un 60% mayor.
Y hemos tenido tanto éxito, que un conductor puede ahora conducir por la autopista a 160 km/h, donde esté permitido, con el mismo grado de confianza en la estabilidad del vehículo que anteriormente tendría a 80 km/h. Creo sinceramente que ahora, a menos que se lo digamos, los conductores no se darán cuenta de que el vehículo que están conduciendo tiene una carrocería independiente del chasis.
Siempre se ha sabido que el ruido de los neumáticos no se transmite al habitáculo de un vehículo con carrocería sobre bastidor de la misma manera que afecta a un diseño monocasco, y por ello pensábamos que si podíamos abordar con éxito las demás cuestiones, podíamos producir un Land Cruiser con un nivel de ruido inferior al de un automóvil normal”.
"También hemos dedicado grandes esfuerzos a la reducción del ruido en el habitáculo. Sabíamos que las vibraciones de frecuencia más baja tenían un efecto adverso sobre la experiencia de conducción, pero una de las ventajas de aumentar la rigidez del bastidor y de la carrocería es que reduce las vibraciones, además de aumentar la resistencia y la estabilidad. Antes también se producían muchas vibraciones a través de los soportes del motor, y por ello cambiamos su posición para resolver ese problema."
"Para abordar el problema del ruido del viento, redujimos el coeficiente de resistencia aerodinámica y prestamos especial atención a los retrovisores exteriores, cuya forma se diseñó especialmente en el túnel de viento para reducir el zumbido del viento. Por otra parte, se ha reducido la entrada del ruido del motor en el habitáculo mejorando considerablemente el aislamiento del mamparo. El efecto de conjunto es una mejora apreciable del refinamiento en el habitáculo, y las ventajas resultan evidentes incluso a velocidades de tan sólo 60 o 70 kilómetros por hora."
"Y no nos hemos olvidado del rendimiento como todo terreno, sino que también lo hemos mejorado. Estamos especialmente orgullosos del control de asistencia para arranque en pendientes y descenso de pendientes, que facilita al máximo la conducción."
"Realizamos pruebas en varios lugares, incluso en Australia, una región con pendientes muy rocosas. Una de ellas era tan pronunciada, que el modelo anterior sólo pudo llegar a la cima con un piloto de pruebas profesional al volante."
"Esta vez teníamos un conductor poco experimentado con nosotros en la prueba, y le pedí que lo intentase. Al principio se asustó, pero cuando se dio cuenta de lo que era capaz el vehículo, lo hizo tres veces, por pura diversión."
"Deseábamos crear un vehículo completo que pudiese conducirse en carretera y como todo terreno”. “Deseábamos algo único y exclusivo, y eso es lo que hemos conseguido.”
